Dans le cas de Marugamemachi, une société de développement communautaire gère une série de biens et de services (par exemple, des bâtiments commerciaux, des logements, des locataires, des parkings et des bus communautaires). Contrairement à ces entreprises qui, en général, embauchent souvent des fonctionnaires municipaux ou des cadres privés pour promouvoir et coordonner les projets de réaménagement, tout le personnel est composé de professionnels du monde des affaires qui ont une connaissance et une expérience approfondies de la gestion des bâtiments commerciaux. Sur le plan financier, 95 % des investissements de la société proviennent du secteur privé et le reste du gouvernement local. Cela signifie que l'implication du gouvernement local est très limitée dans la gestion de l'entreprise. Néanmoins, plusieurs programmes de subventions gouvernementales ont été utilisés pour le projet de réaménagement afin de réduire le montant des emprunts auprès des banques, ce qui a permis de réduire la charge financière pour les propriétaires fonciers.

Historiquement, les détaillants le long des anciennes rues commerçantes sont à la fois des propriétaires fonciers individuels et des exploitants d'entreprises locales. Bien qu'un projet de réaménagement à grande échelle soit susceptible de générer des bénéfices considérables pour toutes les parties prenantes, ces propriétaires fonciers sont souvent moins coopératifs les uns avec les autres pour protéger leurs propres droits de propriété. Dans le cas de Marugamemachi, ce problème a été résolu par la décision des propriétaires fonciers de louer leurs droits d'utilisation des terres pour le projet de réaménagement tout en conservant leurs droits de propriété, grâce à la forte initiative des propriétaires fonciers locaux eux-mêmes. Grâce à cet accord de propriété, des terrains fragmentés appartenant à différents propriétaires ont été efficacement regroupés en une grande parcelle à réaménager et loués à une société de développement communautaire. Cette dernière a ensuite invité de manière sélective de nouveaux locataires compétitifs en vue d'un mélange équilibré de types d'entreprises afin de rendre le lieu plus attrayant pour les clients.

Dans le cadre d'un système de pleine propriété, il n'est pas toujours facile pour les services d'urbanisme locaux de freiner les grands projets de centres commerciaux et de contrôler les utilisations individuelles des terres par le biais du zonage. Lorsque les systèmes traditionnels de planification et de réglementation ne suffisent pas à gérer l'utilisation des sols et à façonner le développement, des incitations généreuses (subventions directes, réductions d'impôts et examens accélérés) peuvent s'avérer nécessaires pour attirer de nouveaux résidents dans les quartiers et les couloirs ciblés.

Il est essentiel de partager une vision emblématique avec tous les citoyens pour déployer des efforts à long terme en vue de réformer la structure de la ville et de synchroniser une variété de projets d'investissement individuels et de programmes d'exploitation mis en œuvre par plusieurs parties prenantes publiques et privées.

Les grands promoteurs, les principaux propriétaires fonciers et les instituts universitaires situés le long des nouvelles lignes ferroviaires ont participé non seulement à la mobilisation de capitaux urbains pour réaliser des profits à court terme, mais aussi à l'établissement de villes orientées vers les transports en commun à long terme. Nombre de ces acteurs privés ont créé des environnements urbains de grande qualité et des technologies intelligentes de pointe autour des gares, motivés par la volonté de tirer parti des avantages en termes d'accessibilité apportés par le nouveau développement ferroviaire et de maximiser la valeur de leurs propres actifs grâce à une bonne image de la gestion de la ville.

La station Kashiwanoha Campus en est un bon exemple : Mitsui Fudosan Corporation, un géant de l'immobilier initialement propriétaire de l'ancien terrain de golf, a réinvesti dans un nouveau centre commercial, des ensembles de tours résidentielles et des centres de santé communautaires, y compris les éléments novateurs de la ville intelligente.Le système de gestion de l'énergie de la zone inventé par des entreprises de technologie avancée relie les installations des bâtiments (par exemple les bâtiments commerciaux et résidentiels, les bureaux, les hôtels) et les installations électriques (par exemple les panneaux solaires, les batteries) par l'intermédiaire d'un réseau intelligent, qui échange l'énergie électrique à l'intérieur du district de manière rentable et réserve l'énergie de secours en cas de catastrophe naturelle.

Les collectivités locales situées le long d'une nouvelle ligne de banlieue peuvent jouer un rôle central dans l'aménagement des terrains pour le développement des chemins de fer et des logements. Dans le cadre des systèmes de propriété libre du marché, les programmes d'ajustement foncier inclusifs peuvent être efficaces pour économiser les coûts d'infrastructure urbaine et produire des environnements bâtis orientés vers le transport en commun avec de nouvelles gares ferroviaires, si la planification de l'utilisation des terres et les incitations au développement sont suffisamment attrayantes pour que les propriétaires fonciers individuels apportent des contributions aux districts désignés.

Une approche "spéciale" de réajustement foncier a été introduite, visant à fournir un volume important de nouveaux lots de logements sur le marché à forte demande, ainsi que des infrastructures et des services ferroviaires rapides vers et depuis le centre de Tokyo. Les entités publiques pouvaient obtenir de manière proactive des parcelles de terrain fournies par des propriétaires privés dans le cadre du programme de réajustement foncier. Après l'approbation du projet, les parcelles apportées ont été partiellement réaffectées aux installations ferroviaires et transférées à l'ancienne Agence de construction ferroviaire au prix d'évaluation, tandis que les autres parcelles apportées ont été vendues pour le développement de propriétés privées autour des nouvelles gares, ce qui a permis de réaliser des économies sur les coûts d'acquisition des terrains, de promouvoir les développements axés sur les transports en commun et de garantir un volume suffisant de passagers peu de temps après la mise en service.

Un terminal de transport multimodal doit comporter des installations et des services répondant à toute une série de besoins de déplacement. L'espace intérieur de Busta Shinjuku contient 146 sièges, des toilettes à usage multiple, des salles pour les enfants, des casiers à monnaie, des distributeurs automatiques de billets et des guichets pour l'attente et le transfert des passagers. Des écrans électriques fournissent également des informations en temps réel sur les horaires des bus, les destinations des services et l'état des opérations. En plus de ces équipements et services de base, le terminal met également à la disposition des voyageurs divers services pratiques, tels que la livraison de bagages et de colis, le vestiaire, le change de devises étrangères, la vente de billets de voyage et l'accès gratuit à Internet. En outre, le centre d'information touristique du terminal propose des informations multilingues sur Tokyo et d'autres villes du pays, en anglais, en chinois et en coréen.

Le développement d'un terminal intégré moderne comprend généralement des aménagements intérieurs de qualité supérieure pour les passagers des transports en commun. Dans le cas de Busta Shinjuku, le projet comprend la création d'environnements piétonniers à l'échelle du quartier, englobant le complexe de transit. Il a élargi les trottoirs le long de la route nationale et construit un passage souterrain relié au terminal et aux gares ferroviaires, ainsi qu'aux immeubles de bureaux et commerciaux, en collaborant avec les compagnies ferroviaires privatisées.

Busta Shinjuku a été développé par le gouvernement national dans le cadre d'un nouveau pont routier sur un terrain artificiel d'environ 1,47 ha. Cette nouvelle installation regroupe plusieurs fonctions de transit (par exemple, une passerelle vers la gare ferroviaire, un terminal de bus pour l'autoroute et un pool de taxis) et gère une large gamme de lignes de bus interurbains de manière transparente. Il est important de noter que ce terminal a été développé conjointement avec la East Japan Railway Company, l'une des plus grandes compagnies ferroviaires privatisées du pays. La compagnie a également construit un bâtiment de 170 mètres de haut à côté du terminal. Cette tour abrite de nombreux bureaux et locataires commerciaux, des espaces verts en plein air, des installations culturelles, une pépinière, une clinique médicale et un jardin agricole. Par ailleurs, le gouvernement a collaboré avec de nombreux prestataires de services privés pour mettre à la disposition des voyageurs diverses commodités à l'intérieur et autour de l'aérogare.

Un passage souterrain a été récemment construit pour relier la zone de la gare de Shinjuku, près de Busta Shinjuku, à une autre station de métro exploitée par Tokyo Metro. Grâce à ce passage de 150 mètres, les passagers peuvent accéder à pied au complexe de transit multimodal et en sortir sans être coincés dans les embouteillages de piétons ou traverser la circulation automobile.

L'objectif principal de l'analyse économique du tourisme et des loisirs a été utilisé à des fins de relations publiques. Les objectifs communs des analyses économiques du tourisme ont été d'accroître le soutien à l'augmentation des budgets de l'AP, d'établir des partenariats et d'influencer les politiques locales et les décisions de planification.

Ces types d'utilisation requièrent un niveau de détail ou de précision moindre par rapport à d'autres études axées sur l'évaluation d'alternatives de gestion pour des questions spécifiques liées aux aires protégées, comme les décisions relatives à de nouveaux investissements, installations ou services. Par exemple, les gestionnaires de parcs peuvent souhaiter utiliser cet outil à des fins de gestion adaptative et/ou intégrer l'évaluation de l'impact économique à une analyse des moyens de subsistance ou à une analyse sociale de l'aire protégée qui révèle les avantages et les coûts non monétaires. Dans ce cas, l'étude doit être conçue de manière à permettre l'estimation des impacts au niveau local.

Dans le même temps, les administrateurs gouvernementaux peuvent souhaiter comparer la valeur nationale d'un parc avec d'autres utilisations des terres ou parcs dans des régions similaires. Il est important que les principales parties prenantes soient consultées avant la phase de conception afin que les mesures choisies et leur relation avec le parc reflètent ce que l'on souhaite que le public visé sache.