Untuk memenuhi kebutuhan sosial akan fasilitas transportasi yang dapat diakses, dimengerti, dan digunakan secara adil oleh orang-orang dari segala usia dan kemampuan, pemerintah nasional memberlakukan undang-undang untuk mempromosikan transportasi yang lancar bagi para lansia, penyandang disabilitas, dan lainnya pada tahun 2006. Undang-undang ini menetapkan target untuk mengadopsi konsep Desain Universal pada tahun 2020 untuk semua fasilitas transportasi umum, termasuk bandara yang melayani lebih dari 3.000 penumpang setiap harinya. Di bawah undang-undang ini, pemerintah mengembangkan "Pedoman Desain Universal", yang juga berlaku untuk perbaikan Bandara Internasional Haneda. TIAT tidak hanya mengikuti pedoman ini, tetapi juga melakukan upaya ekstensif untuk menawarkan ruang yang nyaman dan aksesibilitas yang lebih baik untuk semua jenis pengunjung bandara.

Desain bandara itu sendiri adalah setengah dari persamaan kesuksesan - bagaimana memastikan pengalaman perjalanan yang mulus dari pintu ke pintu untuk berbagai orang termasuk orang tua dan penyandang disabilitas adalah kuncinya. Terminal Bandara Internasional Haneda terhubung langsung ke pusat-pusat kota utama kota oleh dua perusahaan kereta api. Ketika terminal dan stasiun baru dibangun, TIAT dan kedua perusahaan kereta api ini berkolaborasi untuk menghilangkan hambatan fisik di berbagai fasilitas bagi orang-orang dengan keterbatasan mobilitas. Sebagai contoh, sebuah aula di terminal memungkinkan penumpang untuk mengakses langsung ke lobi keberangkatan/kedatangan, layanan transportasi umum (misalnya, Monorel, kereta api, bus, dan taksi) dan area parkir mobil melalui jalur datar dan lurus. Beberapa elevator ukuran besar yang dipasang di stasiun juga dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar antara peron dan lantai kedatangan/keberangkatan. Sebuah jalur kereta api mengalihkan jalur pemandu dari peron yang ada di terminal domestik ke lantai dua terminal internasional untuk menghasilkan akses penumpang yang datar dari stasiun ke lobi keberangkatan. Selain itu, kedua jalur kereta api tersebut memperkenalkan papan pijakan yang dapat digerakkan yang menjembatani kendaraan kereta api dan peron untuk pengguna kursi roda, dan pintu layar peron untuk keselamatan penumpang.

Komite desain universal menyelenggarakan sekitar empat puluh lokakarya desain universal dan merefleksikan pendapat yang dikumpulkan dari berbagai pengguna ke dalam gambar detail terminal. Para anggota juga mengunjungi fasilitas bandara yang ada dan menggunakan maket untuk menilai efek dari rencana desain. Sebagai hasil dari upaya desain bersama ini, terminal ini berhasil menyediakan akses tanpa hambatan ke transportasi umum, terutama kereta api. Terminal ini juga secara progresif memperkenalkan fasilitas terminal kelas dunia dengan konsep Desain Universal; toilet serbaguna, jembatan keberangkatan, dan layanan pramutamu serbaguna serta perangkat komunikasi yang menunjukkan kebaruannya.

Perahu cepat Cagar Alam disediakan untuk program pemantauan ini untuk mempelajari perairan pantai yang dangkal. Dengan panjang 8 meter
dilengkapi dengan alat pengukur kedalaman, GPS dan radar. Untuk melengkapi peralatan ini dan mendapatkan akurasi terbaik, peluncuran ini dilengkapi dengan GPS diferensial yang beroperasi dalam mode metrik WAAS/EGNOS waktu nyata, dengan akurasi sekitar 1 hingga 2 meter. Sistem RTK (Real Time Kinematik) digunakan untuk akurasi yang lebih baik selama penyelidikan. Suarnya ditempatkan di atap semaphore Cap Béar, dekat dengan area yang diteliti. Ini adalah metode di mana koreksi terhadap sinyal GPS ditransmisikan secara real time dari penerima referensi, yang terletak di titik yang diketahui dengan tepat, ke penerima bergerak kapal. Akurasi kemudian dapat berupa
sentimeter jika Anda dekat dengan penerima referensi.

Sejumlah penelitian tentang padang rumput Posidonia telah dilakukan di Cagar Alam selama beberapa tahun. Setiap penelitian memberikan hasil yang semakin akurat, tetapi meninggalkan sejumlah celah. Cagar Alam ingin mengisi kesenjangan ini dengan menggunakan beberapa sistem inovatif secara simultan, seperti sonar pemindaian samping (SSS). Sonar ini memberikan gambaran umum tentang karakteristik dasar laut. Integrasi data Sistem Akustik untuk Klasifikasi Dasar Otomatis (SACLAF) dari misi sebelumnya dalam proyek ini akan menjadi sarana pelengkap bagi sistem pencitraan pemindaian akustik, sehingga memungkinkan untuk memberikan elemen validitas data. Keandalan hasil dinilai dengan menggunakan kamera GoPro®. Semua data diolah menggunakan perangkat lunak pengolah data geografis ArcGIS versi 10.3.

Berbagai zona terlibat dalam kegiatan jaringan zona bersama seperti mengadakan forum pembelajaran dan berbagi bersama, kunjungan pertukaran petani bersama, pameran bersama, penulisan dan implementasi proposal bersama, dan lain-lain. Hal ini meningkatkan pembelajaran dan berbagi di antara para anggota jaringan karena memberikan kesempatan untuk berinteraksi. Melalui inisiatif zona, para anggota dapat mengajukan permohonan dana konsorsium sehingga meningkatkan peluang mereka untuk memenangkan dana tersebut. Sebagai contoh, lima anggota dari Nairobi dan zona Tengah saat ini sedang mengimplementasikan proyek bersama dengan nama Ketahanan Pangan dan Mata Pencaharian (FOSELI). Ini adalah cara untuk menciptakan sinergi dan melakukan hal-hal yang tidak dapat dilakukan oleh satu organisasi anggota saja.

Jaringan zona terdesentralisasi beroperasi sedemikian rupa sehingga anggota organisasi dari wilayah geografis tertentu dikelompokkan dalam satu zona. Hal ini menyatukan para anggota yang mengalami tantangan yang sama berdasarkan lokasi geografis mereka.

Para anggota dapat terlibat dalam proses pengambilan keputusan dan representasi dalam berbagai inisiatif di jaringan nasional berdasarkan representasi dan keputusan zona.

Oleh karena itu, anggota di zona yang sama dapat bertemu dengan cara yang lebih efektif dengan biaya yang lebih murah karena waktu dan sumber daya yang terbatas diperlukan untuk melibatkan sesama anggota organisasi di zona yang sama

Para anggota di zona tertentu juga dapat terlibat dalam inisiatif advokasi bersama di berbagai wilayah mereka

Dalam kasus Marugamemachi, sebuah perusahaan pengembangan masyarakat mengelola berbagai properti dan layanan (misalnya, bangunan komersial, perumahan, penyewa, parkir mobil, dan pengoperasian bus komunitas). Berbeda dengan perusahaan-perusahaan semacam itu yang pada umumnya sering mempekerjakan pejabat kota atau eksekutif swasta untuk mempromosikan dan mengkoordinasikan proyek-proyek pembangunan kembali, semua stafnya adalah para profesional bisnis yang memiliki pengetahuan dan pengalaman yang kaya dalam mengelola gedung-gedung komersial. Secara finansial, 95% dari investasi ke perusahaan berasal dari sektor swasta dan sisanya berasal dari pemerintah daerah. Hal ini berarti keterlibatan pemerintah daerah sangat terbatas dalam pengelolaan perusahaan. Namun demikian, beberapa skema subsidi pemerintah digunakan untuk proyek pengembangan kembali untuk mengurangi jumlah pinjaman dari bank, yang mengakibatkan berkurangnya beban keuangan bagi pemilik lahan.

Secara historis, peritel di sepanjang jalan perbelanjaan lama adalah pemilik lahan individu dan operator bisnis lokal. Meskipun proyek pembangunan kembali berskala besar memiliki potensi besar untuk menghasilkan keuntungan besar bagi semua pemangku kepentingan, para pemilik lahan ini sering kali kurang kooperatif satu sama lain dalam melindungi hak milik mereka. Dalam kasus Marugamemachi, masalah ini diselesaikan dengan keputusan para pemilik lahan untuk menyewakan hak guna lahan mereka untuk proyek pembangunan kembali sambil tetap mempertahankan hak milik mereka, dengan inisiatif yang kuat dari para pemilik lahan setempat. Melalui pengaturan kepemilikan ini, lahan-lahan yang terpecah-pecah dengan pemilik yang berbeda dikonsolidasikan secara efisien ke dalam satu lahan besar untuk pembangunan kembali dan disewakan kepada perusahaan pengembangan masyarakat. Kemudian, perusahaan secara selektif mengundang penyewa baru yang kompetitif dengan mempertimbangkan campuran jenis bisnis yang seimbang untuk membuat tempat tersebut lebih menarik bagi pelanggan.

Di bawah sistem kepemilikan bebas pasar, tidak selalu mudah bagi departemen perencanaan lokal untuk membatasi proyek-proyek pusat perbelanjaan besar dan mendapatkan kendali atas penggunaan lahan individu melalui zonasi. Ketika dan di mana sistem perencanaan dan peraturan tradisional tidak memadai untuk mengelola penggunaan lahan dan membentuk pembangunan, insentif yang besar (misalnya, subsidi langsung, pengurangan pajak, dan peninjauan ulang yang dipercepat) mungkin diperlukan untuk memindahkan penduduk baru ke distrik dan koridor yang ditargetkan.