Om tegemoet te komen aan de maatschappelijke behoefte aan vervoersfaciliteiten die op een eerlijke manier toegankelijk, begrijpelijk en bruikbaar zijn voor mensen van alle leeftijden en capaciteiten, vaardigde de nationale regering in 2006 een wet uit om vlot vervoer voor ouderen, gehandicapten en anderen te bevorderen. De wet stelde als doel om tegen 2020 het concept van Universal Design toe te passen op alle openbare vervoersfaciliteiten, inclusief luchthavens die dagelijks meer dan 3.000 passagiers vervoeren. In het kader van deze wet ontwikkelde de overheid de "Universal Design Guideline", die ook van toepassing is op de verbetering van Haneda International Airport. TIAT volgde niet alleen deze richtlijn, maar deed als privébedrijf ook uitgebreide inspanningen om een comfortabele ruimte en verbeterde toegankelijkheid te bieden aan alle soorten luchthavenbezoekers.

Het ontwerp van de luchthaven zelf is de helft van het succes - hoe zorg je voor een naadloze reiservaring van deur tot deur voor verschillende mensen, waaronder ouderen en gehandicapten? De Haneda International Airport Terminal is door twee spoorwegmaatschappijen rechtstreeks verbonden met de belangrijkste stedelijke centra van de stad. Toen de nieuwe terminal en stations werden gebouwd, werkten TIAT en deze twee spoorwegmaatschappijen samen om fysieke barrières tussen faciliteiten voor mensen met een mobiliteitsbeperking te verwijderen. Zo geeft een hal in de terminal passagiers via vlakke en rechte paden rechtstreeks toegang tot vertrek-/aankomsthallen, openbaarvervoersdiensten (bijv. monorail, trein, bussen en taxi's) en een parkeerterrein. Verschillende grote liften in het station kunnen ook een groot aantal passagiers vervoeren tussen de perrons en de aankomst-/vertrekverdiepingen. Een spoorlijn verlegde de geleiding van het bestaande platform in de binnenlandse terminal naar de tweede verdieping van de internationale terminal om een vlakke passagierstoegang te creëren van het station naar de vertrekhal. Daarnaast introduceerden beide spoorlijnen beweegbare treeplanken die treinvoertuigen en perrons overbruggen voor rolstoelgebruikers, en perronafschermende deuren voor de veiligheid van de passagiers.

De universal design commissie organiseerde ongeveer veertig universal design workshops en verwerkte de meningen van een breed scala aan gebruikers in de gedetailleerde tekening van de terminal. De leden bezochten ook bestaande luchthavenfaciliteiten en gebruikten mock-ups om het effect van het ontwerpplan te beoordelen. Als gevolg van deze gezamenlijke ontwerpinspanningen biedt de terminal met succes naadloze toegang tot het openbaar vervoer, met name de trein. Het introduceerde ook geleidelijk terminalfaciliteiten van wereldklasse met het Universal Design-concept; multifunctionele toiletten, instapbruggen en veelzijdige conciërgediensten en communicatiemiddelen zijn hier voorbeelden van.

De speedboot van het natuurreservaat werd beschikbaar gesteld voor dit monitoringprogramma om de ondiepe kustwateren te bestuderen. Met een lengte van 8 meter
uitgerust met een dieptemeter, GPS en radar. Om deze apparatuur aan te vullen en de best mogelijke nauwkeurigheid te verkrijgen, werd de boot uitgerust met een differentiële GPS die in realtime WAAS/EGNOS metrische modus werkt, met een nauwkeurigheid van ongeveer 1 tot 2 meter. Een RTK-systeem (Real Time Kinematic) werd gebruikt voor een grotere nauwkeurigheid tijdens het onderzoek. Het baken hiervan werd geplaatst op het dak van de semafoor van Cap Béar, dicht bij het onderzochte gebied. Dit is een methode waarbij correcties op het GPS-signaal in realtime worden verzonden van een referentieontvanger, die zich op een nauwkeurig bekend punt bevindt, naar de mobiele ontvanger van de boot. De nauwkeurigheid kan dan
centimeters zijn als je dicht bij de referentieontvanger bent.

In het reservaat zijn jarenlang talloze Posidonia-weidestudies uitgevoerd. Elke studie leverde steeds nauwkeurigere resultaten op, maar liet een aantal hiaten open. Het reservaat wilde deze leemtes opvullen door tegelijkertijd verschillende innovatieve systemen te gebruiken, zoals side-scan sonar (SSS). Deze sonar gaf een overzicht van de kenmerken van de zeebodem. De integratie van gegevens van Acoustic Systems for Automatic Bottom Classification (SACLAF) van eerdere missies in dit project zal een aanvulling zijn geweest op het beeldvormingssysteem met akoestische scanning, waardoor het mogelijk werd om een element van validiteit van de gegevens te bieden. De betrouwbaarheid van de resultaten werd beoordeeld met behulp van GoPro® camera's. Alle gegevens werden verwerkt met ArcGIS versie 10.3, software voor geografische gegevensverwerking.

De verschillende zones houden zich bezig met gezamenlijke zonale netwerkactiviteiten, zoals gezamenlijke leer- en uitwisselingsforums, gezamenlijke boerenuitwisselingsbezoeken, gezamenlijke tentoonstellingen, gezamenlijk voorstellen schrijven en implementeren, enzovoort. Dit bevordert het leren en delen tussen de leden van het netwerk, omdat dit de mogelijkheid biedt tot interactie. Door het zonale initiatief kunnen de leden aanvragen indienen voor consortiumfondsen, waardoor ze meer kans maken om de fondsen te winnen. Zo voeren vijf leden uit Nairobi en Central momenteel een gezamenlijk project uit onder de naam Food Security and Livelihoods (FOSELI). Dit is een manier om synergie te creëren en dingen te doen die één lidorganisatie alleen niet kan doen.

Het gedecentraliseerde zonale netwerk werkt op zo'n manier dat lidorganisaties uit een bepaalde geografische regio worden samengebracht in één zone. Dit brengt leden die dezelfde uitdagingen ervaren op basis van hun geografische locatie samen.

De leden zijn in staat om deel te nemen aan het besluitvormingsproces en vertegenwoordiging in verschillende initiatieven in het nationale netwerk is gebaseerd op zonale vertegenwoordiging en beslissingen.

Leden in dezelfde zone zijn daarom in staat om meer samen te komen op een kosteneffectieve manier, omdat er weinig tijd en middelen nodig zijn om een collega-lidorganisatie in dezelfde zone te betrekken.

De leden in een bepaalde zone zijn ook in staat om gezamenlijke belangenbehartigingsinitiatieven te ontplooien in hun verschillende regio's.

In het geval van Marugamemachi beheert een gemeenschapsontwikkelingsbedrijf een reeks eigendommen en diensten (bijv. commerciële gebouwen, huisvesting, huurders, parkeerplaatsen en de exploitatie van buurtbussen). In tegenstelling tot dergelijke bedrijven die in het algemeen vaak stadsambtenaren of privémanagers inhuren om herontwikkelingsprojecten te promoten en te coördineren, zijn alle personeelsleden bedrijfsprofessionals die een rijke kennis en ervaring hebben in het beheren van commerciële gebouwen. Financieel komt 95% van de investering in het bedrijf uit de particuliere sector en de rest van de lokale overheid. Dit betekent dat de betrokkenheid van de lokale overheid bij het beheer van het bedrijf zeer beperkt is. Desalniettemin werden voor het herontwikkelingsproject verschillende subsidieregelingen van de overheid gebruikt om het bedrag dat bij banken geleend moest worden te verlagen, wat resulteerde in een lagere financiële last voor de landeigenaren.

Van oudsher zijn winkeliers langs oude winkelstraten zowel individuele grondeigenaren als lokale ondernemers. Hoewel een grootschalig herontwikkelingsproject een groot potentieel heeft om enorme voordelen te genereren voor alle belanghebbenden, zijn deze landeigenaren vaak minder coöperatief met elkaar om hun eigen eigendomsrechten te beschermen. In het geval van Marugamemachi werd dit probleem opgelost door het besluit van de landeigenaren om hun landgebruiksrechten te leasen voor het herontwikkelingsproject met behoud van hun eigendomsrechten, met het sterke initiatief van de lokale landeigenaren zelf. Door deze eigendomsregeling werden gefragmenteerde percelen met verschillende eigenaren op efficiënte wijze geconsolideerd tot een groot perceel voor herontwikkeling en verhuurd aan een gemeenschapsontwikkelingsbedrijf. Vervolgens nodigde het bedrijf selectief nieuwe concurrerende huurders uit met het oog op een evenwichtige mix van bedrijfstypen om de plek aantrekkelijker te maken voor klanten.

In een markteconomisch vrijhandelssysteem is het niet altijd gemakkelijk voor lokale planningsafdelingen om grote winkelcentrumprojecten aan banden te leggen en via zonering controle te krijgen over individuele vormen van grondgebruik. Wanneer en waar traditionele plannings- en regelgevingssystemen niet voldoende zijn om het landgebruik te beheren en de ontwikkeling vorm te geven, kunnen genereuze stimuleringsmaatregelen (bijv. directe subsidies, belastingverlagingen en versnelde beoordelingen) nodig zijn om nieuwe bewoners naar de doelwijken en -corridors te trekken.