Ulusal hükümet, her yaştan ve yetenekten insan için eşit şekilde erişilebilir, anlaşılabilir ve kullanılabilir ulaşım tesislerine yönelik toplumsal ihtiyacı karşılamak amacıyla 2006 yılında yaşlılar, engelliler ve diğerlerine sorunsuz ulaşımı teşvik etmek için bir yasa çıkarmıştır. Yasa, günlük 3.000'den fazla yolcuya hizmet veren havalimanları da dahil olmak üzere tüm toplu taşıma tesislerinde 2020 yılına kadar Evrensel Tasarım kavramının benimsenmesi hedefini koymuştur. Bu yasa kapsamında hükümet, Haneda Uluslararası Havalimanı'nın iyileştirilmesi için de geçerli olan "Evrensel Tasarım Kılavuzu "nu geliştirmiştir. TIAT sadece bu kılavuzu takip etmekle kalmamış, özel bir şirket olarak her tür havalimanı ziyaretçisine konforlu bir alan ve gelişmiş erişilebilirlik sunmak için yoğun çaba sarf etmiştir.

Havalimanının tasarımı başarı denkleminin yarısıdır - yaşlılar ve engelliler de dahil olmak üzere çeşitli insanlar için kapıdan kapıya sorunsuz seyahat deneyiminin nasıl sağlanacağı kilit noktadır. Haneda Uluslararası Havalimanı Terminali, iki demiryolu şirketi tarafından şehrin büyük kent merkezlerine doğrudan bağlanmaktadır. Yeni terminal ve istasyonlar inşa edilirken, TIAT ve bu iki demiryolu şirketi, mobilite dezavantajı olan insanlar için tesisler arasındaki fiziksel engelleri ortadan kaldırmak için işbirliği yaptı. Örneğin, terminaldeki bir hol, yolcuların kalkış/varış lobilerine, toplu taşıma hizmetlerine (örneğin, Monoray, demiryolu, otobüsler ve taksiler) ve araç park alanına düz ve düz yollardan doğrudan erişmelerini sağlar. İstasyonda yer alan birkaç büyük boyutlu asansör de platformlar ile varış/ayrılış katları arasında büyük hacimli yolcuları taşıyabilmektedir. Bir demiryolu hattı, istasyondan gidiş lobisine düz yolcu erişimi sağlamak için iç hatlar terminalindeki mevcut platformdan dış hatlar terminalinin ikinci katına giden kılavuz yolu yeniden yönlendirmiştir. Buna ek olarak, her iki demiryolu hattında da tekerlekli sandalye kullanıcıları için tren araçları ve platformlar arasında köprü oluşturan hareketli basamaklar ve yolcuların güvenliği için platform perde kapıları kullanılmıştır.

Evrensel tasarım komitesi yaklaşık kırk evrensel tasarım çalıştayı düzenlemiş ve geniş bir kullanıcı yelpazesinden toplanan görüşleri terminalin ayrıntılı çizimine yansıtmıştır. Üyeler ayrıca mevcut havalimanı tesislerini ziyaret etmiş ve tasarım planının etkisini değerlendirmek için maketler kullanmıştır. Bu ortak tasarım çabalarının bir sonucu olarak terminal, başta demiryolları olmak üzere toplu taşımaya kesintisiz erişim sağlamayı başarmıştır. Ayrıca, Evrensel Tasarım konseptiyle dünya standartlarında terminal tesislerini aşamalı olarak tanıttı; Çok amaçlı tuvaletler, biniş köprüleri ve çok yönlü konsiyerj hizmeti ve iletişim cihazları yeniliğine örnek teşkil ediyor.

Doğa Koruma Alanı'nın sürat teknesi, sığ kıyı sularını incelemek üzere bu izleme programı için hazır bulunduruldu. Uzunluğu 8 metre olan
derinlik iskandili, GPS ve radar ile donatılmıştır. Bu ekipmanı tamamlamak ve mümkün olan en yüksek doğruluğu elde etmek için fırlatma aracı gerçek zamanlı WAAS/EGNOS metrik modunda çalışan ve yaklaşık 1 ila 2 metre doğruluğa sahip bir diferansiyel GPS ile donatılmıştır. İncelemeler sırasında daha yüksek doğruluk için bir RTK (Gerçek Zamanlı Kinematik) sistemi kullanılmıştır. İşaretçisi, incelenen alana yakın olan Cap Béar semaforunun çatısına yerleştirilmiştir. Bu, GPS sinyalindeki düzeltmelerin kesin olarak bilinen bir noktada bulunan bir referans alıcıdan teknenin mobil alıcısına gerçek zamanlı olarak iletildiği bir yöntemdir. Doğruluk daha sonra
Referans alıcısına yakınsanız santimetre.

Birkaç yıldır, Rezerv'de Posidonia çayırlarına ilişkin çok sayıda çalışma yürütülmektedir. Her çalışma giderek daha doğru sonuçlar vermiş, ancak bazı boşluklar bırakmıştır. Rezerv, yan taramalı sonar (SSS) gibi çeşitli yenilikçi sistemleri aynı anda kullanarak bu boşlukları doldurmak istedi. Bu sonar, deniz tabanının özelliklerine genel bir bakış sağladı. Bu projedeki önceki görevlerden elde edilen Otomatik Dip Sınıflandırması için Akustik Sistemler (SACLAF) verilerinin entegrasyonu, akustik tarama görüntüleme sistemini tamamlayıcı bir araç olacak ve veri geçerliliğinin bir unsurunu sağlamayı mümkün kılacaktır. Sonuçların güvenilirliği GoPro® kameralar kullanılarak değerlendirilmiştir. Tüm veriler ArcGIS sürüm 10.3 coğrafi veri işleme yazılımı kullanılarak işlenmiştir.

Çeşitli bölgeler, ortak öğrenme ve paylaşım forumları, ortak çiftçi değişim ziyaretleri, ortak sergiler, ortak teklif yazma ve uygulama gibi ortak bölgesel ağ oluşturma faaliyetlerine katılmaktadır. Bu, etkileşim fırsatı sağladığı için ağ üyeleri arasında öğrenme ve paylaşımı artırmaktadır. Bölgesel girişim sayesinde üyeler konsorsiyum fonlarına başvurabilmekte ve bu da fonları kazanma düzeylerini artırmaktadır. Örneğin, Nairobi ve Merkez bölgesinden beş üye şu anda Gıda Güvenliği ve Geçim Kaynakları (FOSELI) adı altında ortak bir proje uygulamaktadır. Bu, sinerji yaratmanın ve bir üye kuruluşun tek başına yapamayacağı şeyleri yapmanın bir yoludur.

Merkezi olmayan bölgesel ağ, belirli bir coğrafi bölgeden üye kuruluşların bir bölgede kümelenmesi şeklinde işlemektedir. Bu, coğrafi konumlarına bağlı olarak benzer zorluklar yaşayan üyeleri bir araya getirmektedir.

Üyeler karar alma sürecine katılabilmektedir ve ulusal ağdaki çeşitli girişimlerde temsil, bölgesel temsil ve kararlara dayanmaktadır

Aynı bölgedeki üyeler, aynı bölgedeki diğer bir üye kuruluşun katılımını sağlamak için sınırlı zaman ve kaynak gerektiğinden daha uygun maliyetli bir şekilde bir araya gelebilmektedir

Belirli bir bölgedeki üyeler ayrıca çeşitli bölgelerinde ortak savunuculuk girişimlerinde bulunabilirler

Marugamemachi örneğinde, bir toplum kalkınma şirketi bir dizi mülk ve hizmeti yönetmektedir (örneğin, ticari binalar, konutlar, kiracılar, otopark ve toplum otobüsü işletmesi). Genelde yeniden geliştirme projelerini desteklemek ve koordine etmek için belediye görevlilerini veya özel yöneticileri işe alan bu tür şirketlerin aksine, tüm personel ticari binaları yönetme konusunda zengin bilgi ve deneyime sahip iş profesyonelleridir. Mali açıdan, şirkete yapılan yatırımın %95'i özel sektörden, geri kalanı ise yerel yönetimden gelmektedir. Bu da yerel yönetimin şirket yönetimine katılımının çok sınırlı olduğu anlamına gelmektedir. Bununla birlikte, yeniden geliştirme projesinde bankalardan borçlanma miktarını azaltmak için çeşitli devlet sübvansiyon programlarından yararlanılmış ve bu da arazi sahipleri için mali yükün azalmasına neden olmuştur.

Tarihsel olarak, eski alışveriş caddelerindeki perakendeciler hem bireysel arazi sahipleri hem de yerel işletme operatörleridir. Büyük ölçekli bir yeniden geliştirme projesi tüm paydaşlara büyük faydalar sağlama potansiyeline sahip olsa da, bu arazi sahipleri genellikle kendi mülkiyet haklarını korumak için birbirleriyle daha az işbirliği yapmaktadır. Marugamemachi örneğinde bu sorun, yerel arazi sahiplerinin güçlü inisiyatifiyle, arazi sahiplerinin mülkiyet haklarını koruyarak yeniden geliştirme projesi için arazi kullanım haklarını kiralamaya karar vermeleriyle çözülmüştür. Bu mülkiyet düzenlemesi sayesinde, farklı sahiplere sahip parçalı arazi parselleri, yeniden geliştirme için verimli bir şekilde büyük bir parselde birleştirildi ve bir toplumsal kalkınma şirketine kiralandı. Daha sonra şirket, mekanı müşteriler için daha cazip hale getirmek amacıyla, işletme türlerinin dengeli bir karışımını göz önünde bulundurarak yeni rekabetçi kiracıları seçici bir şekilde davet etmiştir.

Piyasa serbest mülk sistemi altında, yerel planlama departmanlarının büyük alışveriş merkezi projelerini engellemesi ve imar yoluyla bireysel arazi kullanımları üzerinde kontrol sahibi olması her zaman kolay değildir. Geleneksel planlama ve düzenleyici sistemlerin arazi kullanımını yönetmek ve gelişimi şekillendirmek için yeterli olmadığı durumlarda, yeni sakinleri hedef bölgelere ve koridorlara taşımak için cömert teşviklere (örneğin doğrudan sübvansiyonlar, vergi indirimleri ve hızlandırılmış incelemeler) ihtiyaç duyulabilir.