Para atender a uma necessidade social de instalações de transporte equitativamente acessíveis, compreensíveis e utilizáveis por pessoas de todas as idades e habilidades, o governo nacional promulgou uma lei para promover o transporte sem problemas para idosos, deficientes e outros em 2006. Ele estabeleceu a meta de adotar o conceito de Design Universal até 2020 para todas as instalações de transporte público, incluindo aeroportos que atendem a mais de 3.000 passageiros diários. De acordo com essa lei, o governo desenvolveu a "Diretriz de Design Universal", que também se aplica à melhoria do Aeroporto Internacional de Haneda. A TIAT não apenas seguiu essa diretriz, como também, como empresa privada, fez grandes esforços para oferecer um espaço confortável e maior acessibilidade a todos os tipos de visitantes do aeroporto.

O projeto do aeroporto em si é metade da equação do sucesso - a chave é como garantir uma experiência de viagem porta a porta perfeita para várias pessoas, inclusive idosos e deficientes. O Terminal do Aeroporto Internacional de Haneda está diretamente conectado aos principais centros urbanos da cidade por duas empresas ferroviárias. Quando o novo terminal e as novas estações foram construídos, a TIAT e essas duas empresas ferroviárias colaboraram para eliminar as barreiras físicas entre as instalações para pessoas com dificuldades de locomoção. Por exemplo, um saguão no terminal permite que os passageiros acessem diretamente os saguões de embarque/chegada, os serviços de transporte público (por exemplo, monotrilho, trem, ônibus e táxis) e uma área de estacionamento de carros por meio de caminhos planos e retos. Vários elevadores de grande porte instalados na estação também podem transportar um grande volume de passageiros entre as plataformas e os andares de chegada/partida. Uma linha ferroviária redirecionou o trilho da plataforma existente no terminal doméstico para o segundo andar do terminal internacional para produzir um acesso plano para os passageiros da estação até o saguão de embarque. Além disso, as duas linhas ferroviárias introduziram degraus móveis que fazem a ponte entre os veículos de trem e as plataformas para usuários de cadeiras de rodas, além de portas de tela na plataforma para a segurança dos passageiros.

O comitê de design universal organizou aproximadamente quarenta workshops de design universal e refletiu as opiniões coletadas de uma ampla gama de usuários no desenho detalhado do terminal. Os membros também visitaram as instalações existentes no aeroporto e usaram maquetes para avaliar o efeito do plano de projeto. Como resultado desses esforços conjuntos de projeto, o terminal fornece com sucesso acesso contínuo ao transporte público, especialmente aos trens. Ele também introduziu progressivamente instalações de classe mundial no terminal com o conceito de Design Universal; banheiros multiuso, pontes de embarque, serviço de concierge versátil e dispositivos de comunicação exemplificam sua novidade.

A lancha da Reserva Natural foi disponibilizada para esse programa de monitoramento para estudar as águas costeiras rasas. Com um comprimento de 8 metros
equipada com sonda de profundidade, GPS e radar. Para complementar esses equipamentos e obter a melhor precisão possível, a lancha foi equipada com um GPS diferencial operando no modo métrico WAAS/EGNOS em tempo real, com uma precisão de cerca de 1 a 2 metros. Um sistema RTK (Real Time Kinematic) foi usado para obter maior precisão durante as investigações. Seu sinalizador foi colocado no teto do semáforo Cap Béar, próximo à área em estudo. Esse é um método no qual as correções do sinal de GPS são transmitidas em tempo real de um receptor de referência, localizado em um ponto conhecido preciso, para o receptor móvel do barco. A precisão pode então ser de
centímetros se você estiver próximo ao receptor de referência.

Diversos estudos sobre os prados de Posidonia foram realizados na Reserva durante vários anos. Cada estudo forneceu resultados cada vez mais precisos, mas deixou várias lacunas. A Reserva queria preencher essas lacunas usando simultaneamente vários sistemas inovadores, como o sonar de varredura lateral (SSS). Esse sonar forneceu uma visão geral das características do fundo do mar. A integração dos dados do Acoustic Systems for Automatic Bottom Classification (SACLAF) de missões anteriores desse projeto terá sido um meio complementar ao sistema de imagens de varredura acústica, possibilitando fornecer um elemento de validade dos dados. A confiabilidade dos resultados foi avaliada com o uso de câmeras GoPro®. Todos os dados foram processados usando o software de processamento de dados geográficos ArcGIS versão 10.3.

As várias zonas se envolvem em atividades conjuntas de rede zonal, como fóruns conjuntos de aprendizado e compartilhamento, visitas conjuntas de intercâmbio de agricultores, exposições conjuntas, elaboração e implementação de propostas conjuntas, entre outras. Isso aprimora o aprendizado e o compartilhamento entre os membros da rede, pois oferece uma oportunidade de interação. Por meio da iniciativa zonal, os membros podem se candidatar aos fundos do consórcio, o que aumenta seu nível de obtenção de fundos. Por exemplo, cinco membros das zonas de Nairóbi e Central estão atualmente implementando um projeto conjunto chamado Food Security and Livelihoods (FOSELI). Essa é uma maneira de criar sinergia e fazer coisas que uma organização membro não pode fazer sozinha.

A rede zonal descentralizada opera de tal forma que as organizações membros de uma determinada região geográfica são agrupadas em uma zona. Isso reúne os membros que estão enfrentando desafios semelhantes com base em suas localizações geográficas.

Os membros podem se envolver no processo de tomada de decisões e a representação em várias iniciativas na rede nacional é baseada na representação e nas decisões zonais

Os membros da mesma zona podem, portanto, se reunir mais de uma maneira econômica, pois são necessários tempo e recursos limitados para envolver uma organização membro da mesma zona

Os membros de uma determinada zona também podem se envolver em iniciativas conjuntas de advocacy em suas diversas regiões

No caso de Marugamemachi, uma empresa de desenvolvimento comunitário administra uma série de propriedades e serviços (por exemplo, edifícios comerciais, moradias, inquilinos, estacionamento e operação de ônibus comunitário). Em contraste com essas empresas que, em geral, costumam contratar funcionários da prefeitura ou executivos privados para promover e coordenar projetos de redesenvolvimento, toda a equipe é formada por profissionais de negócios que têm amplo conhecimento e experiência na administração de edifícios comerciais. Financeiramente, 95% do investimento da empresa vem do setor privado e o restante vem do governo local. Isso significa que o envolvimento do governo local é muito limitado na gestão da empresa. No entanto, vários esquemas de subsídios do governo foram utilizados para o projeto de renovação a fim de reduzir o montante de empréstimos bancários, o que resultou em uma carga financeira menor para os proprietários de terras.

Historicamente, os varejistas ao longo das antigas ruas comerciais são proprietários individuais de terrenos e operadores de negócios locais. Embora um projeto de renovação em grande escala tenha um grande potencial para gerar enormes benefícios para todas as partes interessadas, esses proprietários de terras geralmente não cooperam entre si para proteger seus próprios direitos de propriedade. No caso de Marugamemachi, esse problema foi resolvido pela decisão dos proprietários de terras de arrendar seus direitos de uso da terra para o projeto de renovação, mantendo seus direitos de propriedade, com a forte iniciativa dos próprios proprietários de terras locais. Por meio desse arranjo de propriedade, lotes de terra fragmentados com diferentes proprietários foram consolidados de forma eficiente em uma grande parcela para reforma e arrendados a uma empresa de desenvolvimento comunitário. Em seguida, a empresa convidou seletivamente novos inquilinos competitivos, considerando uma combinação bem equilibrada de tipos de negócios para tornar o local mais atraente para os clientes.

Em um sistema de propriedade livre de mercado, nem sempre é fácil para os departamentos de planejamento local restringir grandes projetos de shopping centers e obter controle sobre usos individuais da terra por meio de zoneamento. Quando e onde os sistemas tradicionais de planejamento e regulamentação não são suficientes para gerenciar o uso da terra e moldar o desenvolvimento, incentivos generosos (por exemplo, subsídios diretos, reduções de impostos e revisões rápidas) podem ser necessários para levar novos residentes para os distritos e corredores-alvo.