Um dem gesellschaftlichen Bedürfnis nach Verkehrsmitteln gerecht zu werden, die für Menschen aller Altersgruppen und Fähigkeiten gleichermaßen zugänglich, verständlich und nutzbar sind, erließ die nationale Regierung 2006 ein Gesetz zur Förderung eines reibungslosen Transports für ältere Menschen, Behinderte und andere. Darin wurde das Ziel festgelegt, das Konzept des Universellen Designs bis 2020 für alle öffentlichen Verkehrsmittel, einschließlich Flughäfen mit mehr als 3.000 Passagieren täglich, zu übernehmen. Im Rahmen dieses Gesetzes entwickelte die Regierung die "Universal Design Guideline", die auch für die Verbesserung des internationalen Flughafens Haneda gilt. Das TIAT hat sich nicht nur an diese Richtlinie gehalten, sondern als privates Unternehmen auch umfangreiche Anstrengungen unternommen, um allen Arten von Flughafenbesuchern einen komfortablen Raum und verbesserte Zugänglichkeit zu bieten.

Die Gestaltung des Flughafens selbst ist nur die eine Hälfte der Erfolgsgleichung - entscheidend ist, wie eine nahtlose Tür-zu-Tür-Reiseerfahrung für verschiedene Menschen, einschließlich älterer und behinderter Menschen, gewährleistet werden kann. Das Terminal des internationalen Flughafens Haneda ist durch zwei Eisenbahngesellschaften direkt mit den wichtigsten Stadtzentren verbunden. Beim Bau des neuen Terminals und der Bahnhöfe arbeiteten das TIAT und die beiden Bahngesellschaften zusammen, um die physischen Barrieren zwischen den Einrichtungen für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zu beseitigen. So ermöglicht eine Halle im Terminal den Fahrgästen den direkten Zugang zu den Abfahrts- und Ankunftshallen, zu den öffentlichen Verkehrsmitteln (z. B. Monorail, Bahn, Busse und Taxis) und zu einem Parkplatz über flache und gerade Wege. Mehrere große Aufzüge im Bahnhof können auch ein großes Passagieraufkommen zwischen den Bahnsteigen und den Ankunfts-/Abfahrtsebenen befördern. Eine Bahnlinie leitete den Fahrweg vom bestehenden Bahnsteig am Inlandsterminal in das zweite Stockwerk des internationalen Terminals um, um einen flachen Zugang für die Passagiere vom Bahnhof zur Abflughalle zu schaffen. Darüber hinaus wurden auf beiden Bahnstrecken bewegliche Trittbretter, die Zugfahrzeuge und Bahnsteige für Rollstuhlfahrer überbrücken, sowie Bahnsteigtüren für die Sicherheit der Fahrgäste eingeführt.

Der Ausschuss für universelles Design organisierte etwa vierzig Workshops zum universellen Design und ließ die von einer Vielzahl von Nutzern gesammelten Meinungen in die Detailzeichnung des Terminals einfließen. Die Mitglieder besuchten auch bestehende Flughafeneinrichtungen und nutzten Modelle, um die Auswirkungen des Designplans zu bewerten. Als Ergebnis dieser gemeinsamen Entwurfsbemühungen bietet das Terminal erfolgreich einen nahtlosen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, insbesondere zur Bahn. Darüber hinaus wurden schrittweise erstklassige Terminaleinrichtungen mit dem Konzept des universellen Designs eingeführt; Mehrzwecktoiletten, Fluggastbrücken, ein vielseitiger Concierge-Service und Kommunikationsgeräte sind Beispiele für diese Neuerung.

Während dieser Überwachung wurde das Schnellboot des Naturschutzgebiets zur Verfügung gestellt, um die kleinen Küstenböden untersuchen zu können. Mit einer Länge von 8 Metern
ist sie mit einem Echolot, einem GPS und einem Radargerät ausgestattet. Um diese Ausrüstung zu vervollständigen und eine möglichst hohe Genauigkeit zu erreichen, wurde das Boot für diese Verfolgung mit einem Differential-GPS ausgestattet, das im metrischen WAAS/EGNOS-Echtzeitmodus arbeitet und eine Genauigkeit von 1 bis 2 Metern aufweist. Um die Genauigkeit der Untersuchungen während dieser Kampagne zu erhöhen, wurde ein RTK-System (Real Time Kinematic = Echtzeit-Kinematik) verwendet. Sein Sender wurde auf dem Dach des Semaphors von Cap Béar angebracht, der sich in der Nähe des Untersuchungsgebiets befindet. Bei dieser Methode werden Korrekturen des GPS-Signals in Echtzeit von einem Referenzempfänger, der an einem bestimmten bekannten Punkt aufgestellt ist, an den mobilen Empfänger des Schiffes übertragen. Die Genauigkeit kann dabei bis zu
Zentimetergenau, wenn man sich in der Nähe des Referenzempfängers befindet.

In den letzten Jahren wurden im Naturschutzgebiet zahlreiche Studien über die Posidonia-Seegraswiesen durchgeführt. Jede Studie führte zu immer genaueren Ergebnissen, hinterließ aber auch eine Reihe von Lücken. Das Reservat wollte diese Lücken durch den gleichzeitigen Einsatz mehrerer innovativer Systeme wie dem Side-Scan-Sonar (SBL) schließen. Dieses Sonar lieferte einen Einblick in die Eigenschaften des Meeresbodens. Die Integration der Daten von akustischen Systemen zur automatischen Bodenklassifizierung (SACLAF) von früheren Missionen in dieses Projekt war ein zusätzliches Mittel zum akustischen Scanning-Bildgebungssystem, um die Validität der Daten zu erhöhen. Die Zuverlässigkeit der Ergebnisse wurde durch den Einsatz von GoProMD-Kameras ermittelt. Die Daten wurden mit der Geodatenverarbeitungssoftware ArcGIS Version 10.3 verarbeitet.

Die verschiedenen Zonen beteiligen sich an gemeinsamen zonalen Vernetzungsaktivitäten wie gemeinsamen Lern- und Austauschforen, gemeinsamen Besuchen zum Austausch von Landwirten, gemeinsamen Ausstellungen, gemeinsamer Ausarbeitung und Umsetzung von Vorschlägen und vielem mehr. Dies fördert das Lernen und den Austausch unter den Netzwerkmitgliedern, da es die Möglichkeit zur Interaktion bietet. Durch die zonale Initiative sind die Mitglieder in der Lage, sich um Konsortialmittel zu bewerben, was ihre Chancen auf den Erhalt der Mittel erhöht. So führen beispielsweise fünf Mitglieder aus Nairobi und der Central Zone derzeit ein gemeinsames Projekt mit dem Namen Food Security and Livelihoods (FOSELI) durch. Auf diese Weise werden Synergien geschaffen und Dinge getan, die eine Mitgliedsorganisation allein nicht tun kann.

Die dezentralisierte zonale Vernetzung funktioniert so, dass Mitgliedsorganisationen aus einer bestimmten geografischen Region in einer Zone zusammengefasst werden. Dies bringt Mitglieder zusammen, die aufgrund ihrer geografischen Lage mit ähnlichen Herausforderungen konfrontiert sind.

Die Mitglieder sind in der Lage, sich am Entscheidungsfindungsprozess zu beteiligen, und die Vertretung in verschiedenen Initiativen des nationalen Netzwerks basiert auf der zonalen Vertretung und den Entscheidungen

Die Mitglieder in derselben Zone können sich daher kostengünstiger treffen, da sie nur wenig Zeit und Ressourcen benötigen, um eine andere Mitgliedsorganisation in derselben Zone zu engagieren.

Die Mitglieder in einer bestimmten Zone sind auch in der Lage, sich an gemeinsamen Initiativen in ihren verschiedenen Regionen zu beteiligen.

Im Fall von Marugamemachi verwaltet eine kommunale Entwicklungsgesellschaft eine Reihe von Immobilien und Dienstleistungen (z. B. Geschäftsgebäude, Wohnungen, Mieter, Parkplätze und Gemeindebusbetrieb). Im Gegensatz zu solchen Unternehmen, die in der Regel städtische Beamte oder private Führungskräfte anstellen, um Sanierungsprojekte zu fördern und zu koordinieren, sind alle Mitarbeiter Fachleute aus der Wirtschaft, die über umfangreiche Kenntnisse und Erfahrungen in der Verwaltung von Geschäftsgebäuden verfügen. Finanziell gesehen stammen 95 % der Investitionen des Unternehmens aus dem privaten Sektor, der Rest wird von der lokalen Regierung aufgebracht. Dies bedeutet, dass die lokale Regierung nur in sehr begrenztem Maße an der Verwaltung des Unternehmens beteiligt ist. Dennoch wurden für das Sanierungsprojekt mehrere staatliche Subventionsprogramme in Anspruch genommen, um die Kreditaufnahme bei den Banken zu verringern, was zu einer geringeren finanziellen Belastung für die Grundstückseigentümer führte.

Historisch gesehen sind die Einzelhändler entlang alter Einkaufsstraßen sowohl einzelne Grundstückseigentümer als auch lokale Geschäftsbetreiber. Obwohl ein groß angelegtes Sanierungsprojekt ein großes Potenzial hat, allen Beteiligten enorme Vorteile zu bringen, sind diese Grundeigentümer oft weniger kooperativ, um ihre eigenen Eigentumsrechte zu schützen. Im Fall von Marugamemachi wurde dieses Problem durch die Entscheidung der Grundstückseigentümer gelöst, ihre Landnutzungsrechte für das Sanierungsprojekt zu verpachten und gleichzeitig ihre Eigentumsrechte zu behalten, was auf die starke Initiative der örtlichen Grundstückseigentümer selbst zurückzuführen ist. Durch diese Eigentumsregelung wurden zersplitterte Grundstücke mit verschiedenen Eigentümern effizient zu einer großen Parzelle für die Sanierung zusammengelegt und an ein kommunales Entwicklungsunternehmen verpachtet. Anschließend lud das Unternehmen selektiv neue, wettbewerbsfähige Mieter ein, wobei eine ausgewogene Mischung von Geschäftsarten angestrebt wurde, um den Ort für Kunden attraktiver zu machen.

In einem marktwirtschaftlichen System ist es für lokale Planungsabteilungen nicht immer einfach, große Einkaufszentrumsprojekte einzudämmen und die Kontrolle über einzelne Landnutzungen durch Zoneneinteilung zu erlangen. Wenn und wo traditionelle Planungs- und Regulierungssysteme nicht ausreichen, um die Flächennutzung zu steuern und die Entwicklung zu gestalten, können großzügige Anreize (z. B. direkte Subventionen, Steuerermäßigungen und beschleunigte Prüfungen) erforderlich sein, um neue Einwohner in die Zielbezirke und -korridore zu bringen.