Per rispondere al bisogno sociale di strutture di trasporto equamente accessibili, comprensibili e utilizzabili da persone di tutte le età e abilità, nel 2006 il governo nazionale ha emanato una legge per promuovere un trasporto agevole per anziani, disabili e altri. Ha fissato l'obiettivo di adottare il concetto di Universal Design entro il 2020 per tutte le strutture di trasporto pubblico, compresi gli aeroporti che servono più di 3.000 passeggeri al giorno. In base a questa legge, il governo ha sviluppato le "Linee guida per la progettazione universale", applicabili anche al miglioramento dell'aeroporto internazionale di Haneda. TIAT non solo ha seguito queste linee guida, ma, in quanto azienda privata, si è impegnata a fondo per offrire uno spazio confortevole e una maggiore accessibilità a tutti i tipi di visitatori dell'aeroporto.

Il design dell'aeroporto stesso è metà dell'equazione del successo: il modo in cui garantire un'esperienza di viaggio senza soluzione di continuità da porta a porta per diverse persone, compresi gli anziani e i disabili, è una chiave. Il terminal dell'aeroporto internazionale di Haneda è collegato direttamente ai principali centri urbani della città da due compagnie ferroviarie. Quando sono stati costruiti il nuovo terminal e le stazioni, TIAT e le due compagnie ferroviarie hanno collaborato per eliminare le barriere fisiche tra le strutture per le persone con difficoltà motorie. Ad esempio, una hall del terminal consente ai passeggeri di accedere direttamente alle hall di partenza/arrivo, ai servizi di trasporto pubblico (ad esempio, monorotaia, ferrovia, autobus e taxi) e a un'area di parcheggio per auto attraverso percorsi piani e rettilinei. Diversi ascensori di grandi dimensioni collocati nella stazione possono trasportare un grande volume di passeggeri tra le piattaforme e i piani di arrivo/partenza. Una linea ferroviaria ha reindirizzato la guida dalla piattaforma esistente del terminal nazionale al secondo piano del terminal internazionale, per ottenere un accesso pianeggiante dei passeggeri dalla stazione all'atrio delle partenze. Inoltre, entrambe le linee ferroviarie hanno introdotto pedane mobili che collegano i veicoli ferroviari e le piattaforme per gli utenti in sedia a rotelle e porte schermate per la sicurezza dei passeggeri.

Il comitato per la progettazione universale ha organizzato circa quaranta workshop sulla progettazione universale e ha riflesso le opinioni raccolte da un'ampia gamma di utenti nel disegno dettagliato del terminal. I membri hanno anche visitato le strutture aeroportuali esistenti e utilizzato dei mock-up per valutare l'effetto del piano di progettazione. Grazie a questi sforzi di progettazione congiunta, il terminal è riuscito a garantire un accesso senza soluzione di continuità ai mezzi di trasporto pubblico, in particolare alla ferrovia. Inoltre, ha introdotto progressivamente strutture di livello mondiale nel terminal con il concetto di Universal Design; i servizi igienici multifunzionali, i ponti d'imbarco, il servizio di portineria versatile e i dispositivi di comunicazione ne sono un esempio.

Per questo programma di monitoraggio è stato messo a disposizione il motoscafo della Riserva Naturale per studiare le acque costiere poco profonde. Con una lunghezza di 8 metri
dotato di ecoscandaglio, GPS e radar. Per completare queste apparecchiature e ottenere la massima precisione possibile, il motoscafo è stato dotato di un GPS differenziale funzionante in modalità metrica WAAS/EGNOS in tempo reale, con una precisione di circa 1-2 metri. Per una maggiore precisione durante le indagini è stato utilizzato un sistema RTK (Real Time Kinematic). Il suo radiofaro è stato posizionato sul tetto del semaforo di Cap Béar, vicino all'area di studio. Si tratta di un metodo in cui le correzioni al segnale GPS vengono trasmesse in tempo reale da un ricevitore di riferimento, situato in un punto preciso e noto, al ricevitore mobile dell'imbarcazione. La precisione può quindi essere
centimetri se si è vicini al ricevitore di riferimento.

Da diversi anni nella Riserva sono stati condotti numerosi studi sulle praterie di posidonia. Ogni studio ha fornito risultati sempre più accurati, ma ha lasciato alcune lacune. La Riserva ha voluto colmare queste lacune utilizzando contemporaneamente diversi sistemi innovativi, come il sonar a scansione laterale (SSS). Questo sonar ha fornito una panoramica delle caratteristiche del fondale marino. L'integrazione dei dati dei sistemi acustici per la classificazione automatica dei fondali (SACLAF), provenienti da precedenti missioni di questo progetto, ha costituito un mezzo complementare al sistema di imaging a scansione acustica, consentendo di fornire un elemento di validità dei dati. L'affidabilità dei risultati è stata valutata utilizzando telecamere GoPro®. Tutti i dati sono stati elaborati con il software di elaborazione dati geografici ArcGIS versione 10.3.

Le varie zone si impegnano in attività di rete zonali congiunte, come forum di apprendimento e condivisione, visite congiunte di scambio di agricoltori, mostre congiunte, scrittura e attuazione di proposte congiunte, tra le altre cose. Ciò migliora l'apprendimento e la condivisione tra i membri della rete, in quanto offre l'opportunità di interagire. Attraverso l'iniziativa zonale, i membri sono in grado di richiedere i fondi del consorzio e questo aumenta il loro livello di vincita dei fondi. Ad esempio, cinque membri della zona di Nairobi e della zona centrale stanno attualmente attuando un progetto comune dal nome Sicurezza alimentare e mezzi di sussistenza (FOSELI). Questo è un modo per creare sinergie e fare cose che un'organizzazione membro non può fare da sola.

La rete zonale decentrata funziona in modo tale che le organizzazioni membri di una certa regione geografica siano raggruppate in una zona. In questo modo si riuniscono i membri che vivono sfide simili in base alla loro posizione geografica.

I membri sono in grado di impegnarsi nel processo decisionale e la rappresentanza nelle varie iniziative della rete nazionale si basa sulla rappresentanza e sulle decisioni zonali.

I membri della stessa zona sono quindi in grado di incontrarsi in modo più efficace dal punto di vista dei costi, in quanto il tempo e le risorse necessarie per impegnare un'organizzazione membro della stessa zona sono limitati.

I membri di una certa zona sono anche in grado di impegnarsi in iniziative di advocacy congiunte nelle loro varie regioni.

Nel caso di Marugamemachi, una società di sviluppo della comunità gestisce una serie di proprietà e servizi (ad esempio, edifici commerciali, alloggi, inquilini, parcheggi e gestione di autobus comunitari). A differenza di queste società, che in genere assumono spesso funzionari comunali o dirigenti privati per promuovere e coordinare i progetti di riqualificazione, tutto il personale è costituito da professionisti del settore che hanno una ricca conoscenza ed esperienza nella gestione di edifici commerciali. Dal punto di vista finanziario, il 95% degli investimenti dell'azienda proviene dal settore privato e il resto dal governo locale. Ciò significa che il coinvolgimento del governo locale è molto limitato nella gestione dell'azienda. Tuttavia, per il progetto di riqualificazione sono stati utilizzati diversi schemi di sovvenzioni governative per ridurre l'importo dei prestiti bancari, con conseguente riduzione dell'onere finanziario per i proprietari dei terreni.

Storicamente, i rivenditori lungo le vecchie strade commerciali sono sia proprietari di terreni individuali che operatori commerciali locali. Sebbene un progetto di riqualificazione su larga scala abbia un grande potenziale per generare enormi benefici per tutte le parti interessate, questi proprietari terrieri sono spesso poco collaborativi tra loro per proteggere i propri diritti di proprietà. Nel caso di Marugamemachi, questo problema è stato risolto grazie alla decisione dei proprietari terrieri di affittare i loro diritti d'uso del terreno per il progetto di riqualificazione, pur mantenendo i loro diritti di proprietà, con la forte iniziativa degli stessi proprietari terrieri locali. Grazie a questo accordo di proprietà, i lotti di terreno frammentati con diversi proprietari sono stati efficientemente consolidati in un grande appezzamento per la riqualificazione e affittati a una società di sviluppo comunitario. In seguito, la società ha invitato selettivamente nuovi affittuari competitivi in considerazione di un mix ben equilibrato di tipi di attività commerciali per rendere il luogo più attraente per i clienti.

In un sistema di libero mercato, non è sempre facile per i dipartimenti di pianificazione locale frenare i progetti di grandi centri commerciali e ottenere il controllo sui singoli usi del suolo attraverso la zonizzazione. Quando e dove i sistemi tradizionali di pianificazione e regolamentazione non sono sufficienti per gestire l'uso del territorio e dare forma allo sviluppo, possono essere necessari generosi incentivi (ad esempio, sussidi diretti, sgravi fiscali e revisioni accelerate) per spostare nuovi residenti nei quartieri e nei corridoi target.