Città di Nagoya
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Con 2,30 milioni di abitanti, la città di Nagoya è la terza più grande del Giappone, esclusa Tokyo. La città è unica in quanto ha sviluppato una varietà di contesti urbani per la competitività globale, come le reti di trasporto, i quartieri commerciali di alto livello e gli hub delle industrie a valore aggiunto. Questi elementi urbani sono ben organizzati, con vasti spazi verdi e strade arteriose che consentono una circolazione fluida nel quartiere centrale degli affari. Durante la Seconda guerra mondiale, tuttavia, la città è stata devastata. Subito dopo la fine della guerra, la città di Nagoya ha iniziato i suoi programmi di restauro rapido che hanno portato alla creazione della città come è oggi, sotto la forte iniziativa del governo cittadino.
Ultimo aggiornamento: 21 Oct 2020
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Contesto
Sfide affrontate
Prima della Seconda Guerra Mondiale, Nagoya è cresciuta come città industriale di primo piano, dove molti giganti dell'industria pesante hanno collocato le loro fabbriche principali. Poiché la città era anche un importante centro di produzione di aerei da combattimento e di altri macchinari bellici, divenne uno dei principali obiettivi della politica di "terra bruciata" dell'esercito statunitense. I successivi raid aerei devastarono un quarto dell'area cittadina e la popolazione scese alla metà del suo picco negli anni Trenta.
Posizione
Nagoya, Prefettura di Aichi, Giappone
Asia orientale
Processo
Sintesi del processo
Per guidare correttamente la rapida urbanizzazione durante un periodo di ripristino post-catastrofe o post-conflitto, i governi locali devono prendere immediatamente iniziative di sviluppo e attuare i piani di ripristino in modo tempestivo. Le loro risposte rapide e forti consentono di controllare l'urbanizzazione non sistematica e di accelerare la successiva crescita urbana ed economica su larga scala nel lungo periodo. Tra le varie politiche di ripristino adottate dalla città di Nagoya, i programmi proattivi di riadattamento dei terreni hanno contribuito a ridefinire i confini degli appezzamenti di terreno, ad aumentare la percentuale di beni pubblici della città e a sostenere una rapida ricostruzione della città.
Blocchi di costruzione
Esecuzione immediata del piano di restauro postbellico attraverso una forte iniziativa del governo cittadino
È notevole che gli sforzi di restauro postbellico della città siano iniziati solo un mese dopo la fine della guerra, nell'agosto del 1945. Per cominciare, la città regolamentò i nuovi sviluppi abitativi, poiché molte abitazioni temporanee erano state costruite arbitrariamente nelle aree bruciate. Nel giugno del 1946, la città elaborò un piano di ricostruzione postbellica che copriva 4.400 ettari di area urbanizzata e lo portò avanti immediatamente. La pronta attuazione del piano ha portato a risultati diversi da quelli di altre città. Sebbene nel 1949 il governo nazionale abbia ridotto i piani di ricostruzione di molte altre città, il piano di Nagoya non è stato influenzato in modo significativo perché la città aveva già eseguito il 90% del processo di riallocazione dei terreni temporanei. In particolare, erano state pianificate 16 "strade da cento metri" (strade con una larghezza di 100 metri) in tutto il Paese, ma solo tre strade - due a Nagoya e una a Hiroshima - furono effettivamente costruite. Nagoya ha raggiunto una notevole ripresa e crescita: l'area totale della città è raddoppiata e la popolazione ha superato il milione di abitanti, solo cinque anni dopo la guerra.
Fattori abilitanti
- Regole localizzate per l'attuazione dello schema di riadattamento dei terreni, ampiamente utilizzato per le attività di rigenerazione del dopoguerra.
- Regolamentare lo sviluppo di nuove abitazioni nelle aree incendiate subito dopo la guerra.
- Attuare tempestivamente il piano di restauro guidato dal governo municipale.
Lezione imparata
Per mantenere lo sviluppo della città sui binari giusti durante un periodo di ripristino post-catastrofe o post-conflitto, i governi locali devono prendere immediatamente iniziative di sviluppo, controllare l'urbanizzazione non sistematica e accelerare la successiva crescita urbana ed economica su larga scala. Inoltre, l'atteggiamento positivo di una città per ottenere un restauro urbano rapido potrebbe motivare fortemente i cittadini a compiere sforzi di cooperazione per rivitalizzare la loro città.
Guidare l'urbanizzazione attraverso un riassetto territoriale proattivo
La città ha istituito un programma di riassetto fondiario su larga scala nell'ambito del piano di ricostruzione. Entro la fine del 1949, la città ha designato quasi tutte le aree da riadattare. Il riadattamento ha contribuito a ridefinire i confini degli appezzamenti di terreno che si sono offuscati nelle aree devastate dalla guerra e ha favorito una rapida ricostruzione della città. Come risultato del riadattamento, il rapporto tra i beni pubblici della città è aumentato in modo significativo: le aree stradali di 2,12 volte (2,36 volte nel centro urbano); i parchi pubblici di 3,07 volte; le aree totali per i cimiteri di 1,30 volte; le piazze delle stazioni di 5,25 volte. Il progetto di riadattamento è proseguito fino al 1998 e, durante la rapida industrializzazione intorno al 1960, l'adeguamento dei terreni è diventato un modo efficace per prevenire l'espansione incontrollata nei sobborghi. La città ha esteso i propri confini urbani fondendo le città e i villaggi circostanti e procedendo a una ricomposizione fondiaria per accogliere la popolazione in aumento.
Fattori abilitanti
- Regole localizzate per l'attuazione dello schema di riadattamento dei terreni, ampiamente utilizzato per le attività di riqualificazione del dopoguerra.
- confini di crescita che separavano la città in aree di promozione dell'urbanizzazione (UPA) e aree di controllo dell'urbanizzazione (UCA)
Lezione imparata
Nel piano di ricostruzione è stata elaborata una visione ideale e futura della città, che aiuta a riadattare l'uso del suolo e a creare una certa quantità di spazi pubblici per il futuro sviluppo economico e la sostenibilità ambientale. Tuttavia, allo stesso tempo, potrebbe essere un rischio per le città estendere arbitrariamente il confine urbano durante il periodo di restauro, poiché le operazioni di riadattamento del territorio diventano lunghe e costose. Pertanto, per guidare correttamente la rapida urbanizzazione, è essenziale regolamentare in modo proattivo i nuovi sviluppi immobiliari, soprattutto nelle aree suburbane in espansione, e accelerare la creazione di un consenso tra una serie di soggetti interessati con forti incentivi economici e/o interazioni sociali.
Impatti
Impatto economico: gli impegnativi programmi urbanistici (ad esempio, i programmi di riadattamento dei terreni su larga scala, lo sviluppo di strade estremamente larghe e il controverso trasferimento dei cimiteri) hanno contribuito a creare le fondamenta della città che hanno poi favorito un'elevata crescita economica dagli anni Cinquanta agli anni Settanta. Ad esempio, le strade da cento metri, insieme ad altre arterie costruite nel dopoguerra, costituiscono un sistema di trasporti a livello cittadino che è stato in grado di accogliere la rapida motorizzazione e di sostenere lo sviluppo industriale negli ultimi decenni.
Impatto sociale: la rapida attuazione della ricostruzione ha contribuito a una rapida ripresa postbellica, che ha anche contribuito a migliorare la vita della popolazione. L'aumento dei parchi urbani e delle strutture stradali sviluppate nell'ambito dei piani di ricostruzione forniscono spazi di evacuazione in caso di calamità e impediscono la propagazione degli incendi. Questi spazi pubblici migliorano anche la sicurezza dei cittadini e contribuiscono a creare ambienti vivibili.
Impatto ambientale: grazie alla riorganizzazione di alcuni appezzamenti di terreno, la città ha generato una serie di spazi verdi, tra cui spazi ricreativi al centro di strade di cento metri, un grande parco come sede del cimitero unificato e altri nuovi parchi urbani. Queste aree verdi hanno contribuito ad aumentare l'amenità e a ridurre l'effetto isola di calore, oltre ad assorbire le emissioni di gas serra nell'area urbanizzata.
Beneficiari
- Residenti della città di Nagoya
- Enti privati della città di Nagoya
Obiettivi di sviluppo sostenibile
SDG 11 - Città e comunità sostenibili
La storia
Tra i vari progetti attuati nel dopoguerra, tre hanno contribuito in modo significativo a questa ripresa: il riadattamento dei lotti di terreno su larga scala, il trasferimento di molti cimiteri e lo sviluppo di strade di cento metri. Oltre ai programmi di riadattamento dei terreni illustrati nel primo blocco, i dettagli di questi due progetti sono riportati di seguito.
Trasferimento di tutti i cimiteri
In Giappone, i cimiteri fanno comunemente parte dei templi buddisti. I cimiteri erano considerati un grosso ostacolo allo sviluppo urbano, poiché si trovavano in spazi urbani limitati e quindi incidevano sul paesaggio cittadino. Per promuovere il piano di ricostruzione, Nagoya decise di rimuovere tutti i cimiteri sparsi nell'area urbanizzata e di raggrupparli in un nuovo parco a est della città. Sebbene all'epoca molte persone mostrassero una forte riluttanza a disturbare i cimiteri, i templi incontrarono gravi difficoltà nel ricostruire le loro strutture devastate e c'era una carenza di nuovi spazi tombali per le persone morte durante la guerra. La città ha istituito un comitato per la rimozione dei cimiteri insieme ai templi e ha compiuto grandi sforzi per creare un consenso tra i templi e le relative famiglie. Alla fine, 279 templi e più di 180.000 tombe sono stati trasferiti in un parco in una zona collinare nella parte orientale di Nagoya.
Strade di cento metri
Le "strade da cento metri" (strade con una larghezza di 100 metri) sono state considerate un simbolo della ripresa postbellica non solo a Nagoya, ma in tutto il Giappone. L'idea di strade estremamente larghe è stata proposta nel piano di restauro postbellico della nazione, con l'obiettivo di fornire spazi di evacuazione in caso di disastri, di prevenire la propagazione degli incendi e di preparare la motorizzazione di massa. Nei piani di restauro erano previste 16 strade da cento metri in tutto il Paese, ma solo tre strade - due a Nagoya e una a Hiroshima - furono effettivamente costruite, in gran parte a causa della politica di contrazione fiscale del governo nazionale. Come descritto, l'immediata attuazione dei piani di costruzione ha reso possibile questo successo. A Nagoya sono state costruite due strade: una da est a ovest e una da nord a sud attraverso la città. In mezzo alle strade, ci sono grandi spazi verdi che ospitano una serie di strutture economiche, sociali e culturali, come parchi, superstrade sopraelevate, uscite di stazioni, parcheggi e una torre televisiva.
