国際的なビジネス競争力を高めるために、グレードAオフィス街と鉄道ハブの整備を推進

フル・ソリューション

東京駅、丸の内

JR East Consultants Company

大手町・丸の内・有楽町（以下、大丸有）は、世界的なビジネス・金融・経済の中心地として形成されつつある。ニューヨークのグランド・セントラル駅やロンドンのキングス・クロス・スクエア駅に匹敵する、日本最古にして最大の鉄道ハブを網羅するエリアである。一度は競争力を失った大丸有地区だが、民間によるさまざまな再開発によって復活を遂げた。大丸有地区は都市再生緊急整備地域に指定され、土地利用規制が緩和された。民間の地主やデベロッパーが、この地区でより柔軟かつ積極的に都市再開発計画を提案できるよう、財政的なメリットも与えられている。この法律によって民間の利害関係者に与えられたさまざまな優遇措置のおかげで、大丸有地区では、より効率的で収益性の高い再開発プロジェクトが成功裏に実現した。

最終更新日 21 Oct 2020

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コンテクスト

対処すべき課題

国民と意思決定者の認識不足

不十分な監視と執行

貧弱なガバナンスと参加

大丸有エリアは、1991年頃のバブル崩壊後、国内外の競合企業の出現により、一度は競争力を失った。新宿、渋谷、池袋の新副都心では、競合デベロッパーによる最新のオフィスビルが建設され、丸の内の老朽化したビルから多くのビジネステナントや関連する生産者サービスが移転した。さらに決定的なのは、1991年頃に東京都庁やその他の重要な公共企業の主要オフィスが移転したことである。さらに、多国籍企業は本社機能を東京から香港、シンガポール、上海といったアジアの新興国際ビジネス拠点に徐々に移していった。

実施規模

ローカル

エコシステム

エリア全体の開発

建物と施設

接続インフラ、ネットワーク、回廊

緑地（公園、庭園、都市林）

テーマ

持続可能な資金調達

観光

輸送

公共交通機関

所在地

東京駅丸の内1丁目、東京都、日本

東アジア

プロセス

プロセスの概要

ニューヨーク、ロンドン、香港、シンガポール、上海など、世界的なビジネスの中心地では、交通の要所周辺に高アメニティのオフィス地区を設けることが、一般的な経済開発戦略となっているようだ。しかし、そのような再生手法は、都市の高級化や空間的分離といった意図しない社会的結果のために、しばしば議論の余地がある。実際、国際競争力を高めるためには、Aグレードのオフィス街を官民一体となって持続可能な形で推進することが重要である。大丸有の場合、民間の再開発プロジェクトは、公共資本整備に対する市場インセンティブが適切に与えられるため、商業と社会の両方の目的を満たすことができる。また、大手デベロッパーの長期的なコミットメントと水平的なパートナーシップの確立が、世代を超えた再開発と持続可能なエリアマネジメントの鍵となった。

ビルディング・ブロック

社会資本整備のための市場インセンティブ

1912年に建設され、第二次世界大戦の戦火で焼失した東京駅の赤レンガ駅舎を、民間再開発事業とともに国が復元することになった。シンボリックな駅舎の修復は、近隣のビジネス街にとってより広範な社会的・文化的効果が期待される一方、その事業費は約500億円と見積もられていた。社会的、商業的な両方の目的を達成するため、東京駅跡地は広範囲に渡ってFAR特例区域に指定され、歴史的な赤レンガ建物の未使用FARを近隣の商業タワー開発用地に移転することが許可された。鉄道会社による駅舎の修復は2013年に成功裏に完了し、その際、高さ205メートルの超高層ビル2棟も開発され、高密度化されたAグレードのオフィスビルの地価上昇分を鉄道資金に再投資した。この地区をさらに改善するため、現在、JR東日本が東京都と共同で、定期バスとタクシーの運行計画用の複合交通広場を2017年に完成させる予定である。

実現可能な要因

ボーナスFAR制度を適用するための法的・制度的要件を満たす。
地価の捕捉を通じて資本整備費用の大部分を賄う資金調達メカニズム
土地と資産価値評価のための健全なアプローチ

教訓

公共の資本整備に対して市場インセンティブが適切に与えられれば、民間の再開発プロジェクトは商業的・社会的目的の両方を満たすことができる。特に、余分なFARの免除や譲渡は、単に短期的な事業の収益性を高めるためではなく、むしろライフサイクルの資産管理のための公的資金を調達するために設計されるべきである。

長期的なコミットメントとパートナーシップ

大丸有の長期計画は、単に一民間デベロッパーによって具現化されたものではなく、地域のビジネス街を横断する官民のステークホルダーが共同で主導している。実際、地権者68名、オブザーバー12名、特別会員8名（2016年現在）で構成される「大丸有地区開発・運営協議会」は、1996年に東京都、千代田区、JR東日本とともに「大丸有地区開発諮問委員会」を設置した。全国初のエリアマネジメントの取り組みとして、同委員会は1998年から再開発活動のガイドラインを定期的に更新している。このガイドラインは、8つの開発目標、ゾーン・軸・拠点の主要機能、地区デザイン基準、街並みの調整、公共オープンスペースのネットワーク化、容積率の移転に関するローカル運用ルールを定めている。さらに、委員会は、無料ループバスサービス、カーフリーパブリックスペース、地区レベルの協会の設立、さまざまな都市イベントなど、さまざまなエリアマネジメントや場づくりのイニシアチブを導入してきた。

実現可能な要因

大丸有地区開発管理協議会（地権者68名、オブザーバー12名、特別会員8名で構成）
自治体、区役所、鉄道会社間の調整
エリアマネジメント・イニシアティブの合法化

教訓

大規模な再開発プロジェクトでは一般的に、様々な利害関係者間の複雑で骨の折れる財産権の調整が必要となる。世代を超えた再開発と持続可能な地域管理には、大手開発事業者の長期的なコミットメントと、水平的なパートナーシップの構築が不可欠である。都市の設計、運営、場所づくりの取り組みの多くの細部は、地域特有の方法で開始され、指導されなければならない。

影響

経済効果：大丸有エリアにおける質の高いビジネス環境の構築は、知識集約型産業における労働生産性を高め、グレードAのオフィススペースの需要を増加させ、それに伴い地価も大きく上昇した。また、知識創造型ビジネス集積の復活に伴い、丸の内の高級商業施設の売上高も上昇傾向にある。

社会的インパクト：大丸有エリアはオフィス比率が高いことから、以前は「平日・昼間の街」と呼ばれていた。しかし、様々なエリアマネジメントの取り組みや地域の場づくりの努力により、今では週末も人が集まり、歩行者の流れを促すエリアとなっている。FAR移転の適用によって蘇った赤レンガのビルは、東京駅と周辺のオフィスタワーの文化的価値と商業的価値のバランスをうまくとっている。

環境への影響：屋上やビルの壁面など約16,000m2に及ぶ都市緑化を丁寧に取り入れている。また、シャトルバスの運行や路上のオープンスペースの活用など、エリアマネジメントの取り組みにより、公共交通機関の利用やビジネス街全域での自動車以外の移動が促進され、温室効果ガス排出量の削減に貢献すると考えられる。