みなとみらい21
City of Yokohama, www.city.yokohama.lg.jp/toshi/mm21/pdf/invitation2.pdf
みなとみらい21は、横浜の主要鉄道ターミナルと伝統的な繁華街の間に位置する、ビジネス、住宅、歴史的なウォーターフロント地区として国際的に知られている。この広大な敷地はもともと横浜港のバックヤードや造船所の一部として利用され、過去数十年間、日本の国際貿易や国内貿易の発展に貢献してきた。しかし、重工業や海上輸送・倉庫の活動は1960年代までに衰退した。横浜のビジネスと文化のアイデンティティを再構築するため、横浜都心再開発プロジェクトは、バックヤードと造船所の跡地を再開発し、19万人の従業員と1万人の居住者を収容することで、分断された2つの商業・業務地区を統合することを目的とし、現在はみなとみらい21として知られている。
最終更新日 21 Oct 2020
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コンテクスト
対処すべき課題
みなとみらい21のウォーターフロント開発計画が提案された当時、横浜は急激な人口増加、住宅不足、モータリゼーション、交通渋滞、環境汚染といった都市問題に直面していた。特にビジネスの衰退は、2つの大きな理由から深刻だった。第一に、第二次世界大戦で深刻な被害を受けた横浜の中心市街地は、主要な貿易・商業機能を支えることができなかった。一方、東京都心の主要ビジネスセンターは、多くの大企業や関連する中堅・中小企業を競争的に誘致していた。第二に、横浜駅周辺の新たな商業開発は、従来の繁華街との物理的・機能的な統合が進まなかったこともあり、地域における立地の優位性を十分に生かすことができなかった。これら2つの不足の結果として、横浜の広域地域は、東京への通勤者の増加のために、ますます大規模な「ベッドタウン」へと変貌しつつあった。
所在地
みなとみらい駅、神奈川県横浜市、日本
東アジア
プロセス
プロセスの概要
大規模なウォーターフロント開発は、国際的に政策立案者に支持されており、衰退した中心市街地において都市の快適性を回復し、地域経済を活性化するために一般的に適用されている。しかし、多くの場合、マクロ経済の予期せぬ影響や長期的な市場の急激な変化により、政策立案者はすべての大型プロジェクトを成功させ、野心的な計画を実現することはできない。 ウォーターフロント開発を成功させるためには、都市のリーダーは、数十年にわたる経済の変動がある中で、長期的なイニシアチブを取り続ける必要がある。市の努力はまた、より多くの居住者や観光客を惹きつけるために、交通の便や土地の配置を改善することによって、新旧のダウンタウンを統合することに向けられるべきである。開発完了後も、官民協力による住みやすい都市環境を維持するための継続的な取り組みが必要である。
ビルディング・ブロック
ウォーターフロント開発を推進する公的イニシアティブと長期的なスチュワードシップ
みなとみらい21地区では、1983年に横浜市による埋め立て（73.9ha）、半官半民の住宅団地による土地区画整理（101.8ha）、市と国による港湾施設整備（77.9ha）の3大開発事業が開始された。実際の事業実施には、当初の予定よりもはるかに長い時間がかかっている。実際、みなとみらい21地区の多くの広大な土地は、過去数十年にわたる日本やアジア全域での時折の市場ショックや相次ぐ景気後退のため、長い間、民間の不動産が未開発のままだった。未開発の土地を活用するため、プロジェクト所有者である市は、商業活動のための一時的な土地利用を、最長10年の固定リース期間で認めている。この暫定的な取り決めの結果、地区内の民間ビル開発が進み、恒久的使用と一時的使用の両方の土地の80％以上が埋まっている。
実現可能な要因
- 参加型アプローチ、官民パートナーシップ、セクターや部署を超えた調整、財政やその他の問題に対する柔軟で創造的な解決策を主導した、市の計画調整部（PCD）と呼ばれる横断的な部署。
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市のリーダーや職員によるプロジェクトのオーナーシップ
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資本プロジェクトのために土地を集団的に手配することを認める法律と規制
教訓
大規模なウォーターフロント開発では一般的に、公共インフラ（埋め立て、道路新設、軟弱地盤への地下鉄建設など）への膨大な先行投資が必要となるが、私有地への投資や開発の程度は、長期的にはダイナミックな市場環境に左右される。公共と民間のパートナー間の長期的なスチュワードシップを確立することが不可欠である。特に主要な土地所有者である市政府は、有利な土地の売却・賃貸条件を柔軟に提供し、中間期の債務返済を管理する必要がある。
土地と交通の連携による新旧ダウンタウンの融合
この地区へのアクセスは、さまざまな交通機関を利用するのが便利だ。2004年に開通したみなとみらい線は、東京都心と直結している。2本の幹線道路と数本の連絡道路は、みなとみらい21の2つの中心地区とその近隣地域を幅広く横断し、交通の接続性とビジネスの一体性を高めている。質の高い交通インフラとサービスにより、さまざまなビジネスパーソン、居住者、観光客が、羽田空港や成田空港など、東京の国際・国内ハブ施設とのスムーズな往来を実現している。さらに、歩道橋、自動歩道、地下道が区内全域に統合された歩行者ネットワークを形成し、都市間バス、水上バス、自転車シェアリングスキームが付随している。
実現可能な要因
- 参加型アプローチ、官民パートナーシップ、セクターや部署を超えた調整、財政面やその他の問題に対する柔軟で創造的な解決策を主導した、市内にある横断的な部署「計画調整部（PCD）」 。
- 市と民間企業（鉄道会社、バス・タクシー事業者、デベロッパーな ど）の協力による都市内交通の連結性の確保
教訓
個々のビジネス地区を1つの競争力のある経済クラスターに統合するには、都市内交通の連結性と土地利用の調整が不可欠である。国内外のビジネス旅行者を惹きつけるためには、空港や高速鉄道の駅を発着する質の高い交通アクセスサービスが不可欠である。都市間および都市内交通網は、私有地や公共施設を横断する歩行者や自転車の循環システムと統合されるべきである。拡大されたシームレスな交通システムは、新旧地区間の交通指向の土地利用調整と都市アメニティ規定によって支えられるべきである。
官民協働による住みよい都市環境の管理
みなとみらい21のビジョンやコンセプトは、中心市街地周辺の地権者や関係者が1988年に交わした基本協定に基づき、官民協働で具体化されてきた。特にこの協定では、地権者が主体となってバランスの取れた開発のためのローカルルールを策定できるようになっている。また、この協定では、すべてのオフィス開発業者に、その物件に一定の公共オープンスペースと社会活動フロアを設ける義務を課している。さらに、最低敷地面積、高さ制限、歩行者導線、外壁のセットバックなど、建物のデザインに関する詳細な基準や規則が定められている。
実現可能な要因
- オペレーションエリア管理の取り組み
- 都市デザインガイドライン
教訓
計画段階での官民の合意形成は 、再開発やその後の持続可能な地域管理に関するローカルルールの策定において、土地所有者の強いイニシアチブを促進することができる。
影響
経済効果：みなとみらい21は、以下のように国際的および国内的な資本の流れを引き寄せることに成功している：102,000人の労働者（2015年）、1,770のオフィス（2015年）、38の年次国際会議（2014年）。また、158億円（2014年度）の地方税収の増加にも貢献した。横浜市の推計によると、1983年から2010年までの建設業への民間投資総額は年間約2兆6,585億円、その他の業種では年間1兆7,556億円となっている。
社会的インパクト：このプロジェクトは、さまざまな文化的・社会的活動のための豊富な公共施設や多目的施設（みなとみらいMICE施設、展示ホール、イベント広場、美術館、緑地など）を生み出した。さらに、各物件で必要とされる共用スペースや活動フロアは、労働者、居住者、訪問者間のビジネスやコミュニティの交流を促進した。
環境への影響みなとみらい21は、日本政府が提唱する「フューチャーシティ」のコンセプトのもと、環境に配慮した様々な交通手段（公共交通機関、歩行者ネットワークなど）や緑化施設（10の緑地公園、太陽光発電、遮熱舗装、屋上・壁面緑化、開放的な公共スペースなど）を備えており、横浜市のCO2排出削減に大きく貢献している。
受益者
- 横浜市在住者
- みなとみらい21地区の事業体
持続可能な開発目標
SDG11「持続可能な都市とコミュニティ
