グリーン・チャコール・チェーン」のコンセプトは、持続可能な方法で調達された木炭のより高い買い取り価格を（地域の貿易協同組合のメンバーとして）生産者に保証することで、市場の構造的な歪みに対応するものである。特別に設立された農村市場により、生産者は薪燃料と木炭を原産地証明付きで独占的に販売することができる。Charbon Vert」ラベルは、ラベル付き製品が検証可能な基準に照らして認証されていることを証明するものである。

植林の直接コストは1ヘクタール当たり225ユーロで、そのうち農家は労働力として約3分の1を負担している。残りの65％には補助金が支給される。木材エネルギー市場の正式化のための対策としては、違法／非持続可能調達製品への課徴金、差別化された手数料（輸送、転換、取引に課される）、官民パートナーシップのさらなる推進などがある。

改良された伝統的なキルンや、据え置き型の「GreenMadドーム型レトルト」のような高性能レトルトが導入された。このレトルトは、従来のキルンに比べて30％以上の効率性が実証されている。内部収益率（4,500ユーロ/台）は40％を超え、3倍の生産高となる。メタンガスを再利用する気候変動に配慮した新しいキルンは、炭化時間を7日から72時間に短縮した。地元のマイクロファイナンス機関（OTIV）によりマイクロクレジット・サービスが提供され、チップ、練炭、ペレットなどの代替燃料の使用が実演された。

森林所有者と炭焼き業者は株主グループとして組織され、レトルトへの投資と運営を行う登録マイクロ企業を設立し、農村エネルギー市場に基づいて生産物を商品化した。

設立された会社の事業計画は、植林地の管理計画に基づいている。生産者はコミューンに関税を支払い、地方に税金を納める。複数の農村エネルギー市場が協力して都市炭市場を設立し、「グリーン・バリューチェーン」を構築することでトレーサビリティを促進する。経済的リターンは、従来の販売構造に比べて30％増加した。

成長の早い樹木の植林は、一定の品質基準に従って苗床や森林を管理する人材の育成とセットになっている。

各区画は、コミュニティの承認を得て、区画割りを行い、地図を作成し、文書化する。技術支援は、特別な訓練を受けたNGOによって21ヶ月間にわたって行われる。(i) 意識向上と社会動員（3ヶ月）、訓練、計画と実施（8ヶ月）、自主管理（10ヶ月）。

樹種の選択は、輪作サイクルが短いこと（4～7年）、気候変動に強いこと、特に斜面での機械加工に適していること、浸食防止に貢献する可能性があること、などを基準に行われた。GIZは、必要な機材や種子に関する技術的・事務的支援を行った。保護区やマングローブ林の緩衝地帯としての植林は成功した。さらに重要な植林地は、水路や渡り鳥の通り道である。地元住民は現在、植林地から木材を調達している。

苗床の運営は集団で組織されており、植林と維持管理は植林地の所有者の責任である。

村落をベースとした参加型承認プロセスにより、以下のような手順で、個々の森林再生地が、明確な利用権と義務とともに世帯に割り当てられる：

1. 小農が自主的な利用者グループを通じて地元の森林当局に申請
2. 村レベルでの協議により、争いのある土地を事前に除外し、将来の森林再生地の割り当てについて全会一致で決定する。結果：議事録とスケッチプラン
3. 共同体の意思決定者による確認と共同体の法令による承認
4. 仕様書に基づいて村の植林団体に土地を割り当て
5. 個々の伐採地の地図作成。伐採地の所有者は、村長の署名入りのGPS座標付き地図を受け取る。
6. 土地管理局による用地の登録。スケッチプラン、共同体令、地方保有計画への登録に基づき、植林地の正式な確認が行われる。

森林当局は、参加者の平等なアクセスと利益配分を含む、無期限の利用権移譲を登録する。植林計画に参加する零細農家は、3ヘクタールを所有している。これにより、彼らは追加投資なしで27年間、年間約2.6トンの木炭を生産することができる。

大丸有の長期計画は、単に一民間デベロッパーによって具現化されたものではなく、地域のビジネス街を横断する官民のステークホルダーが共同で主導している。実際、地権者68名、オブザーバー12名、特別会員8名（2016年現在）で構成される「大丸有地区開発・運営協議会」は、1996年に東京都、千代田区、JR東日本とともに「大丸有地区開発諮問委員会」を設置した。全国初のエリアマネジメントの取り組みとして、同委員会は1998年から再開発活動のガイドラインを定期的に更新している。このガイドラインは、8つの開発目標、ゾーン・軸・拠点の主要機能、地区デザイン基準、街並みの調整、公共オープンスペースのネットワーク化、容積率の移転に関するローカル運用ルールを定めている。さらに、委員会は、無料ループバスサービス、カーフリーパブリックスペース、地区レベルの協会の設立、さまざまな都市イベントなど、さまざまなエリアマネジメントや場づくりのイニシアチブを導入してきた。

1912年に建設され、第二次世界大戦の戦火で焼失した東京駅の赤レンガ駅舎を、民間再開発事業とともに国が復元することになった。シンボリックな駅舎の修復は、近隣のビジネス街にとってより広範な社会的・文化的効果が期待される一方、その事業費は約500億円と見積もられていた。社会的、商業的な両方の目的を達成するため、東京駅跡地は広範囲に渡ってFAR特例区域に指定され、歴史的な赤レンガ建物の未使用FARを近隣の商業タワー開発用地に移転することが許可された。鉄道会社による駅舎の修復は2013年に成功裏に完了し、その際、高さ205メートルの超高層ビル2棟も開発され、高密度化されたAグレードのオフィスビルの地価上昇分を鉄道資金に再投資した。この地区をさらに改善するため、現在、JR東日本が東京都と共同で、定期バスとタクシーの運行計画用の複合交通広場を2017年に完成させる予定である。

この地区へのアクセスは、さまざまな交通機関を利用するのが便利だ。2004年に開通したみなとみらい線は、東京都心と直結している。2本の幹線道路と数本の連絡道路は、みなとみらい21の2つの中心地区とその近隣地域を幅広く横断し、交通の接続性とビジネスの一体性を高めている。質の高い交通インフラとサービスにより、さまざまなビジネスパーソン、居住者、観光客が、羽田空港や成田空港など、東京の国際・国内ハブ施設とのスムーズな往来を実現している。さらに、歩道橋、自動歩道、地下道が区内全域に統合された歩行者ネットワークを形成し、都市間バス、水上バス、自転車シェアリングスキームが付随している。

みなとみらい21地区では、1983年に横浜市による埋め立て（73.9ha）、半官半民の住宅団地による土地区画整理（101.8ha）、市と国による港湾施設整備（77.9ha）の3大開発事業が開始された。実際の事業実施には、当初の予定よりもはるかに長い時間がかかっている。実際、みなとみらい21地区の多くの広大な土地は、過去数十年にわたる日本やアジア全域での時折の市場ショックや相次ぐ景気後退のため、長い間、民間の不動産が未開発のままだった。未開発の土地を活用するため、プロジェクト所有者である市は、商業活動のための一時的な土地利用を、最長10年の固定リース期間で認めている。この暫定的な取り決めの結果、地区内の民間ビル開発が進み、恒久的使用と一時的使用の両方の土地の80％以上が埋まっている。

創造的なプロセスが始まり、アイデアが計画に変わり、何が達成できるかについて大きな期待が寄せられると、協会は、入手可能な製品をすべて漁獲して（単価の安い高値で）迅速に利益を得るか、高品質の製品を確保するために漁獲制限を設けて（より高く評価され、ブラックシェルの個体群がライフサイクルを全うできるようにする）長期的に利益を得るかというジレンマに直面した。
組合員にとっては、第二の選択肢の方が合理的と思われたため、漁獲制限を管理するツールを設計する必要があった。その解決策は、漁獲サイズを法定漁獲量の2ミリ上とし、いくつかの規制を漁業規則に採用することだった。つまり、狂気じみたアイデアから、組合員の総意による強力な制裁（金銭的制裁と組合員の漁業権の停止）を伴う規律ある実施に移行することだった。

自閉は生物資源を保護するためのよく知られた対策であるにもかかわらず、当協会やこの地域のブラックシェル資源では適用されたことがない。クリエイティブ・セッションでは、会員が全体会議にアイデア（セルフ・クルーズ）を提案することができ、その利点と結果を分析し議論する創造的な参加によって、補完的な対策（区域化や肥育エリアなど）を開発することができ、より強固で実りある計画を得ることができた。