Para acoger a voluntarios, hay que disponer de la infraestructura física y organizativa necesaria. Esto incluye, entre otras cosas: alojamiento; transporte; equipos científicos como equipos de buceo, prismáticos y ropa de protección; equipos sanitarios y de seguridad en todos los emplazamientos sobre el terreno; equipos de oficina como ordenadores portátiles y cámaras; procedimientos sanitarios y de seguridad, evaluaciones de riesgos y planes de emergencia; instalaciones de almacenamiento; pólizas de seguros; equipamiento doméstico y de cocina.

Para el programa R2R, este proceso comenzó dos años antes del lanzamiento del programa, cuando TIDE hizo un inventario de los activos de TIDE que podrían ser utilizados por futuros grupos R2R. Allí donde había carencias, TIDE buscó financiación para preparar mejor a los grupos visitantes. TIDE y R2R siguen invirtiendo en nuevos desarrollos de infraestructuras; por ejemplo, en 2018 está prevista una nueva estación de campo que abrirá otra de las zonas de TIDE a los visitantes.

Lo fundamental con este bloque de construcción es seguir evaluando qué infraestructuras existen, se pueden ofrecer actualmente a los grupos y qué se necesita para posibles grupos futuros. También es importante revisar la eficacia de estas inversiones. Por ejemplo, cuál es el rendimiento de la inversión en más alojamiento, vehículos más grandes, etc. Saber esto ayuda a orientar las inversiones futuras.

Uno de los componentes clave que hace única la experiencia R2R es que los voluntarios participan en las actividades prácticas de conservación de TIDE. No se trata sólo de una experiencia de aprendizaje, sino de una forma de contribuir para cada voluntario. Así, los programas de voluntariado se planifican cuidadosamente con los diferentes equipos de TIDE para garantizar que los participantes satisfacen una necesidad, además de adquirir la experiencia que buscan.

Esto se hace de dos maneras. La primera, cuando los participantes o grupos interesados tienen un interés particular en mente. En este caso, el equipo de R2R discute las opciones con el personal pertinente de TIDE, para identificar los proyectos requeridos por TIDE, que satisfagan los intereses de los grupos. El segundo método consiste en planificar los proyectos antes de identificar a los participantes. Periódicamente, el R2R se reúne con diferentes equipos de TIDE para discutir las necesidades futuras e identificar los programas que serían adecuados para la participación de voluntarios. A continuación, estos programas se proponen a los nuevos contactos y agentes asociados.

Lo fundamental es garantizar siempre que los participantes vivan una experiencia estupenda y enriquecedora, en un entorno seguro, al tiempo que ayudan a TIDE a progresar en su misión.

Para implicar al sector privado en el apoyo a la Declaración Colectiva de Intenciones era necesario conocer a fondo los riesgos de las empresas (reputación, mercado, operativos, legales) asociados al abastecimiento de café vinculado a la deforestación. Para ello fue necesario conocer los esfuerzos de sostenibilidad del sector privado y sus retos, con el fin de identificar soluciones innovadoras. Existe una demanda limitada de café trazable y certificado, y las empresas reconocen que llevar a cabo evaluaciones completas de trazabilidad "en origen" para cadenas de suministro individuales resulta prohibitivamente caro. Utilizando un enfoque de responsabilidad colectiva, como el establecido por la "Declaración Colectiva de Intenciones", las empresas comprometidas pueden trabajar en colaboración y con otras partes interesadas para aunar recursos. Esto representa una forma rentable para que las empresas reduzcan tanto sus costes operativos como el riesgo para su reputación, al tiempo que abordan de forma eficaz y proactiva la deforestación y apoyan la conservación de la biodiversidad en el BBSNP.

Para definir el Acuerdo de Conservación, los socios adaptaron y aplicaron el modelo de creación de alianzas trisectoriales. Este modelo ayuda a crear alianzas entre sectores con intereses diversos para promover iniciativas locales de desarrollo sostenible. En este caso, involucramos a la comunidad de Aripao, a la empresa Givaudan, compradora de los productos no madereros del bosque, y a Phynatura, organización de apoyo y articulación.

La ciudad aplicó una serie de proyectos de mejora de la capital y planes de operaciones urbanas para la revitalización del núcleo urbano. Una pieza central del paquete de revitalización es el desarrollo de la Gran Plaza, un gran espacio social abierto equipado con servicios audiovisuales para diversos eventos y cubierto por un techo de cristal de gran altura para todo tipo de condiciones climáticas, en particular para hacer frente a las fuertes nevadas de Toyama. La ciudad también estableció un sistema de bicicletas compartidas las 24 horas del día colocando 17 estaciones de bicicletas con un operador privado en el distrito del núcleo urbano. Se construyeron un mercado central e instalaciones comunitarias locales a través de planes de reurbanización y acuerdos de incentivos únicos.

La ciudad designó 436 hectáreas para un distrito de núcleo urbano, 19 corredores de transporte público (incluidas líneas de tren ligero y de autobús) y 3.489 hectáreas para zonas de promoción residencial a lo largo de los corredores, para las que se pusieron a disposición subvenciones especiales para constructores de viviendas cualificados, propietarios de nuevas viviendas y residentes de apartamentos multifamiliares. En consecuencia, el número de nuevas propiedades residenciales a lo largo de las líneas de tránsito promovidas aumentó 1,32 veces en el período de 2004 a 2009.

La ciudad introdujo el primer tren ligero (LRT) de Japón, llamado PORTRAM, utilizando el derecho de paso de la antigua línea portuaria de JR Toyama y ampliando los servicios del tren bala hasta la estación de Toyama. El sistema PORTRAM, con estaciones sin barreras y vehículos de piso bajo a lo largo de 7,6 km, puede transportar sin problemas a pasajeros mayores y discapacitados a diversos destinos de la ciudad y aportar mayores beneficios medioambientales, como la reducción del ruido, la contaminación atmosférica y las emisiones de CO2, a toda la ciudad. Es importante destacar que, en el caso del LRT de Toyama, se aplicaron innovadores planes de financiación de proyectos para repartir las funciones de construcción ferroviaria y explotación del sistema entre socios públicos y privados. El sector público cubre todos los costes de construcción del sistema LRT, incluidos vehículos, vías férreas y depósitos, así como los costes de mantenimiento de estas instalaciones, mientras que el operador de tránsito fundado por varios gobiernos locales y empresas privadas recupera los costes de explotación de los ingresos por tarifas. La ciudad cubrió el déficit de financiación de capital gestionando los programas de mejora de carreteras del gobierno nacional y las contribuciones de las empresas de tránsito y ahorrando costes de adquisición de terrenos con el derecho de paso del antiguo ferrocarril JR.

Tres tipos de datos fueron especialmente importantes en el diseño y la promoción del "Programa de Edificios Escolares Sismorresistentes": datos escolares, datos sobre daños y datos sobre riesgos de peligrosidad. Los datos de las escuelas se recogieron mediante encuestas e investigaciones realizadas por la FDMA y el MEXT. A continuación figura una lista de las encuestas.

Se llevan a cabo reuniones de coordinación entre los colectivos de bicicleta y el grupo promotor del corredor de conectividad Podocarpus Yacuambi para definir presupuesto, trazado, hoja de ruta, distribución de responsabidades y definir el mensaje que se va a trasmitir en esa edición por ejemplo: grupos étnicos, oso de anteojos - andean bear (Tremarctos ornatus), tapir de montaña – mountain tapir (Tapirus pinchaque), recurso agua

En un segundo momento se reúnen todos los actores: Autoridad ambiental, empresa privada e instituciones de socorro para acordar la logística, temas de apoyo y el plan de contingencia para garantizar la seguridad de los ciclistas.

La estructura y la comunicación en un espacio de gobernanza es clave para el éxito de la cicloruta, es por ello que se cuenta con un sistema de cooperación con roles bien definidos; en ciertas ocasiones es complicado manejar el protagonismo que pretenden obtener ciertos actores

Uno de los mayores impulsores del desarrollo y la promoción de la rehabilitación de escuelas son las experiencias pasadas de terremotos. El Gran Terremoto de Hanshin-Awaji de 1995 desencadenó el desarrollo de las directrices generales del programa, y éste cobró impulso tras el Terremoto de Chuetsu de 2004 y el Terremoto de Sichuan de 2008 en China, que causaron el derrumbe de 6.898 edificios escolares y la muerte de 19.065 escolares. Esto llevó a los funcionarios del MEXT a aprobar la Ley revisada de Medidas Especiales para Contrarrestar los Desastres Sísmicos, que apoyaba subvenciones nacionales adicionales para el programa de rehabilitación y reconstrucción de escuelas. El Gran Terremoto del Este de Japón de 2011 impulsó el programa para dar mayor prioridad a los elementos no estructurales y puso de relieve la necesidad de contramedidas contra tsunamis y mejoras funcionales de las escuelas como centros de evacuación. Aprender de cada catástrofe y aplicar las lecciones aprendidas a la mejora de los sistemas ha contribuido a garantizar la seguridad sísmica de las escuelas públicas.