In un sistema di libero mercato, non è sempre facile per i dipartimenti di pianificazione locale frenare i progetti di grandi centri commerciali e ottenere il controllo sui singoli usi del suolo attraverso la zonizzazione. Quando e dove i sistemi tradizionali di pianificazione e regolamentazione non sono sufficienti per gestire l'uso del territorio e dare forma allo sviluppo, possono essere necessari generosi incentivi (ad esempio, sussidi diretti, sgravi fiscali e revisioni accelerate) per spostare nuovi residenti nei quartieri e nei corridoi target.

Mantenere una visione iconica con tutti i cittadini è essenziale per compiere sforzi a lungo termine nella riforma della struttura della città e nella sincronizzazione di una serie di singoli progetti di capitale e di programmi operativi realizzati da diversi soggetti pubblici e privati.

I principali costruttori, i principali proprietari terrieri e gli istituti accademici lungo le nuove linee ferroviarie sono stati coinvolti non solo nella raccolta di fondi di capitale urbano per ottenere profitti a breve termine, ma piuttosto nella creazione di città orientate al transito nel lungo periodo. Molti di questi soggetti privati hanno fornito ambienti urbani di alta qualità e tecnologie intelligenti all'avanguardia intorno alle stazioni, motivati a trarre vantaggio dai benefici di accessibilità apportati dal nuovo sviluppo ferroviario e a massimizzare il proprio valore patrimoniale con una buona immagine di gestione della città.

Un buon esempio è la stazione Campus di Kashiwanoha, dove Mitsui Fudosan Corporation, un colosso immobiliare originariamente proprietario dell'ex campo da golf, ha reinvestito in un nuovo centro commerciale, in pacchetti di torri residenziali e in centri sanitari comunitari, includendo gli elementi innovativi della Smart City.Il sistema di gestione energetica dell'area, inventato da aziende di tecnologia avanzata, collega le strutture edilizie (ad esempio edifici commerciali e residenziali, uffici, hotel) e le strutture elettriche (ad esempio pannelli solari, batterie) attraverso una rete intelligente, che scambia l'energia elettrica all'interno del quartiere in modo efficiente dal punto di vista dei costi e riserva energia di riserva in caso di disastri naturali.

I governi locali lungo una nuova linea suburbana possono svolgere un ruolo centrale nell'assemblaggio dei terreni per lo sviluppo ferroviario e abitativo. Nell'ambito dei sistemi di libero mercato, gli schemi di riassetto fondiario inclusivi possono essere efficaci per economizzare i costi delle infrastrutture urbane e produrre ambienti edificati orientati al transito insieme alle nuove stazioni ferroviarie, se la pianificazione territoriale e gli incentivi allo sviluppo sono sufficientemente attraenti da indurre i singoli proprietari terrieri a contribuire ai quartieri designati.

È stato introdotto un approccio di riadattamento fondiario "speciale", con l'obiettivo di fornire un grande volume di nuovi lotti abitativi al mercato ad alta domanda insieme a infrastrutture e servizi ferroviari veloci da e per il centro di Tokyo. Gli enti pubblici potevano ottenere in modo proattivo i lotti di terreno conferiti da singoli proprietari terrieri privati attraverso lo schema di riadattamento dei terreni. Dopo l'approvazione del progetto, gli appezzamenti di terreno conferiti sono stati in parte riassegnati all'ex Agenzia per la costruzione delle ferrovie al prezzo di stima, mentre gli altri appezzamenti conferiti sono stati venduti per lo sviluppo di proprietà private intorno alle nuove stazioni, consentendo di risparmiare sui costi di acquisizione dei terreni, di promuovere sviluppi orientati al transito e di garantire un volume sufficiente di passeggeri subito dopo l'entrata in funzione.

Un terminal per il trasporto multimodale dovrebbe ospitare strutture e servizi in grado di soddisfare una serie di esigenze di viaggio. Lo spazio interno del Busta Shinjuku contiene 146 posti a sedere, servizi igienici multiuso, nursery, armadietti per le monete, sportelli bancomat e biglietterie per l'attesa e il trasferimento dei passeggeri. I display elettrici forniscono inoltre informazioni in tempo reale sugli orari degli autobus, sulle destinazioni dei servizi e sullo stato delle operazioni. Oltre a queste attrezzature e servizi di base, il terminal mette a disposizione dei viaggiatori diversi comfort, come la consegna di bagagli e pacchi, il guardaroba, il cambio di valuta estera, la vendita di biglietti di viaggio e l'accesso gratuito a Internet. Inoltre, il centro informazioni turistiche del terminal fornisce informazioni di viaggio multilingue su Tokyo e altre città del Paese in inglese, cinese e coreano.

Lo sviluppo di un moderno terminal integrato di solito include servizi interni di qualità superiore per i passeggeri in transito. Il sistema di circolazione pedonale all'interno del terminal dovrebbe essere associato al miglioramento continuo degli ambienti esterni. Nel caso di Busta Shinjuku, il progetto prevede la creazione di ambienti pedonali a livello di quartiere che comprendono il complesso di transito.

Il Busta Shinjuku è stato sviluppato dal governo nazionale come parte di un nuovo ponte stradale su un'area artificiale di circa 1,47 ettari. La nuova struttura unisce molteplici funzioni di transito (ad esempio, un gateway per la stazione ferroviaria, un terminal per gli autobus della superstrada e un parcheggio per i taxi) e gestisce un'ampia gamma di linee di autobus interurbani senza soluzione di continuità. È importante notare che questo terminal è stato sviluppato congiuntamente con la East Japan Railway Company, una delle maggiori compagnie ferroviarie privatizzate del Paese. La società ha anche costruito un edificio di 170 metri di altezza adiacente al terminal. Questa torre ospita numerosi uffici e locali commerciali, spazi verdi all'aperto, strutture culturali, un vivaio, una clinica medica e un giardino agricolo. Inoltre, il governo ha collaborato con diversi fornitori di servizi privati per mettere a disposizione dei viaggiatori vari comfort all'interno e nei dintorni del terminal.

È stato costruito di recente un passaggio sotterraneo per collegare l'area della stazione di Shinjuku, vicino a Busta Shinjuku, con un'altra stazione della metropolitana gestita dalla Tokyo Metro. Grazie a questo percorso di 150 metri, i passeggeri possono accedere agevolmente a piedi al complesso di transito multimodale senza rimanere bloccati nella congestione pedonale o attraversare il traffico automobilistico.

Nell'ambito di un più ampio sforzo di valutazione degli impatti socio-economici delle aree protette finanziate dal GEF, è stato sviluppato il Modello Economico del Turismo per le Aree Protette (TEMPA) per aiutare i responsabili dei progetti e altri soggetti a raccogliere, analizzare e visualizzare i dati relativi alla spesa turistica, utilizzando uno strumento di facile utilizzo basato su un foglio di calcolo, che viene anche fornito. Nonostante l'analisi dell'impatto economico sia stata applicata in molti Paesi, come Stati Uniti, Canada, Australia, Finlandia, Namibia e Sudafrica, questa versione preliminare dello strumento e del foglio di calcolo che lo accompagna rappresenta un passo iniziale in un processo più lungo di sperimentazione e perfezionamento del TEMPA in un'ampia gamma di categorie di aree protette a livello globale. Al momento, il TEMPA è stato testato solo in un parco selezionato dell'Africa meridionale e a livello nazionale per il Brasile. I risultati mostrano significativi guadagni economici diretti e indiretti dai parchi a livello locale e nazionale. Si spera che l'uso diffuso di strumenti come il TEMPA possa continuare a basarsi su questo sforzo per evidenziare l'importante ruolo multiforme che le aree protette svolgono a sostegno della natura e dei mezzi di sussistenza.

Il programma ha utilizzato due strategie principali per la diversificazione dei mezzi di sussistenza al fine di migliorare il reddito e l'alimentazione delle famiglie:

• Promozione del Village Community Banking (VICOBA) basato su gruppi di donne, con un approccio che incoraggia il micro-risparmio e il prestito per aumentare la sicurezza finanziaria e promuovere l'attività commerciale, in particolare il commercio di piccole scorte.
• Individuazione di villaggi con sufficienti risorse idriche e introduzione di orti e giardini comunitari condivisi per migliorare l'alimentazione (fornendo una fonte alternativa di vitamine) in un'area con una forte carenza di frutta e verdura. L'organizzazione si è rifornita di frutta e verdura dall'Istituto nazionale di ricerca sull'orticoltura, dove sono state selezionate varietà specificamente selezionate per le condizioni agro-ecologiche del Monte Kulal. Il successo della produzione di frutta e verdura porterebbe anche alla vendita delle eccedenze, generando così un reddito familiare.

Il paesaggio del Monte Kulal è composto da otto diversi villaggi distribuiti intorno alla biosfera e dipendenti dagli ecosistemi condivisi e dalla ricca biodiversità all'interno del paesaggio. Questo porta alla competizione per le risorse condivise e ai conflitti. Il progetto ha collaborato con l'amministrazione e la leadership locale per riattivare i comitati di pace all'interno delle comunità e collegarli tra loro in tutto il paesaggio per creare un comitato di pace intercomunitario che possa riunirsi periodicamente per pianificare una gestione sostenibile dei pascoli e delle risorse idriche condivise, risolvere le controversie e fornire una leadership nella governance delle risorse per ridurre e prevenire il degrado degli ecosistemi e della biodiversità locali. Attraverso questa struttura sono stati organizzati incontri di pace in cui le comunità hanno discusso apertamente le loro lamentele, le sfide e le modalità di gestione sostenibile dei pascoli.