国土交通省は、2011年の東日本大震災の直後、「歯の掃くような大作戦」の一環として、事前に取り決めていた協定を発動し、業者を動員した。国土交通省（MLIT）は、東北自動車道（東京から本州の北端を走る幹線道路）を一刻も早く通行可能にし、救援物資の配送と対応の迅速化を図る戦略を実施した。この迅速で連携した対応の結果、地震発生からわずか1週間後の3月18日までに、沿岸部の国道の97％が通行可能となった。さらに、東北自動車道は地震発生から13日以内に全線開通した。

2011年の東日本大震災の後、被災地までの主要な高速道路や道路は数週間で復旧し、救援活動や復旧作業が大幅にスピードアップした。これは、公共サービスによる効率的な復旧作業とともに、強固な構造対策によるところが大きい。一方、1995年の阪神・淡路大震災では、高速道路の復旧に1年半以上を要した。

道路、高速道路、その他の公共施設は、建設前に行われたリスク評価が功を奏し、洪水から身を守ることで、2011年の東日本大震災における被害と人命の損失を軽減した。例えば、仙台東部自動車道（高さ7～10メートル）は、押し寄せる津波に対する二次バリアとして機能し、津波が内陸部へ侵入するのを防いだ。200人以上が高速道路に駆け上がって難を逃れ、その堤防は地域住民の避難所となった。

日本の関係機関は、適切な法律や規制、国や地方自治体の計画や戦略（例えば、国鉄、地方自治体、国土交通省が道路におけるジオハザードのリスク管理について協力している）を策定し、制定するために協力している。日本の枠組みには、制度的・技術的調整、適切な資金調達メカニズムも含まれている。例えば、高速道路に高さを加える費用は、公共事業組織と災害リスク管理組織の両方で分担することができる。このような費用分担の仕組みにより、財政負担が公平に分担される。

耐震性能が不足している学校の耐震改修や建て替えには、国から地方公共団体に補助金が上乗せされる。公立小中学校の耐震改修・建て替えは、原則3分の1が国庫補助金で賄われているが、震災対策特別措置法により、2008年度から国庫補助金が3分の2、地方交付税が2分の1に引き上げられた。さらに、地方自治体の地方債や地方交付税によって財源が捻出された。地震発生確率の高い東海地方に位置する静岡県では、公共建築物の耐震化に予算を充てるため、15年間にわたり法人税を7～10％増税した。釧路市の耐震化率は、資金不足のため10年間50％にとどまっていたが、PFI制度導入後3年で85.8％まで上昇した。

モガザンの伝統的・宗教的権威の間で最初の会議が開かれ、あらゆる有益な情報が集められ、住民の意識が高められた。次の段階として、社会経済調査が実施され、修復の取り組みが社会、経済、環境に与える潜在的な影響と課題を理解した。アドバイザリーチームの指導の下、コミュニティのメンバーによって地図が作成され、劣化した土地（10.74ヘクタール）の区画が特定された。森林再生イニシアティブは、薪、飼料、食料品、薬草などを提供することを目的としている。選定された区画は政府が所有し、村の開発局の監督下にある。しかし、その管理は「住民による住民のための」ものである。

ダイナミックなマルチステークホルダー・ダイアログ・プロセスを通じて、プロジェクトは利害関係者間の対立を解決し、制度に再投資するためのプラットフォームを提供した。 また、利害関係者が集まり、コンセンサスを築き、彼らが直面する課題に対する代替策を共同開発することにも役立った。

また、違法伐採者をグループにまとめることで、彼らの支援ニーズが満たされていることを確認するなど、彼らとの協力が容易になった。

このプロジェクトでは、違法伐採者だけでなく、森林コミュニティや規制・貿易の責任者などの関係者にも働きかける戦略を立てた。そのためには、この国の環境資源の現状と将来予測に関する実証的な情報に基づき、強力かつ適切な関与のインセンティブを提示し、さらにこれらの課題に対する代替案の共同開発に協力する機会を提供した。

注：このプロジェクトは主に違法伐採者に焦点を当て、彼らの代替生計手段開発の可能性を探るものであったが、第二の対象はガーナの森林資源の管理を担う森林委員会であった。 長年、森林委員会はまた、以下のような数々の課題に直面してきた。

森林警備員の殺害や汚職の告発、資源管理者や森林コミュニティとのコミュニケーション不足など、多くの課題に直面してきた。

そこで、得られた情報、必要性、そして強い信頼感に基づいて、戦略的アプローチが策定された。議論の結果、違法なチェーンソーによる製材に代わる生計手段の必要性が確認され、職人による製材を支援するというコンセプトが浮かび上がった。